PARTE-3
ENCUENTROS A ALTA
VELOCIDAD VERTICAL (HVR)
Los pilotos deberían
utilizar procedimientos apropiados que permiten que un avión que asciende o
desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se usa
el piloto automático, pueda hacerlo a una velocidad menor que 1.500 ft/min en
los últimos 1 000 ft del ascenso o descenso a la altitud o nivel de vuelo asignado,
cuando el piloto toma conciencia de otra aeronave a una altitud o nivel de vuelo
adyacente o aproximándose a dicha altitud o nivel, salvo que se reciban otras
instrucciones del ATC. Con estos procedimientos se trata de evitar que haya
avisos de resolución innecesarios del ACAS II en aeronaves que vuelan a altitudes
o niveles de vuelo adyacentes o que se aproximan a dichas altitudes o niveles.
DE INSTRUCCIÓN SOBRE
EL ACAS PARA PILOTOS
Nota. — En este documento
la sigla “ACAS” significa “ACAS II”.
INTRODUCCIÓN
Durante la
implantación del ACAS y las evaluaciones operacionales realizadas en los
Estados, se detectaron varios problemas operacionales que se atribuyeron a
deficiencias en los programas de instrucción de pilotos. Para abordar estas
deficiencias, se desarrolló un conjunto de objetivos de instrucción para los
pilotos basado en la actuación con respecto al ACAS. Los objetivos de
instrucción incluyen: teoría de funcionamiento; operaciones prevuelo;
operaciones generales en vuelo; respuestas a los avisos de tránsito (TA); y
respuestas a los avisos de resolución (RA).
Además, los objetivos
de instrucción se dividen en las áreas siguientes: instrucción académica sobre
ACAS; instrucción en maniobras ACAS, evaluación inicial ACAS, y calificación
periódica ACAS.
El material de
instrucción académica sobre ACAS se ha dividido en elementos de instrucción que
se consideran esenciales y otros que se consideran deseables. Los que se
consideran esenciales se exigen de todo explotador del ACAS. Para cada área, se
define una lista de objetivos y criterios de actuación aceptables. Toda la
instrucción perteneciente a maniobras se considera esencial.
Al elaborar este
texto no se intentó definir la forma en que debía implantarse el programa de
instrucción. En cambio, se establecieron objetivos que definen el conocimiento
que se espera que el piloto que utiliza el ACAS tenga y la actuación que se
espera del piloto que ha completado la instrucción ACAS. En consecuencia, todos
los pilotos que utilizan el equipo ACAS deberían recibir la instrucción ACAS
que se describe a continuación.
INSTRUCCIÓN ACADÉMICA
SOBRE ACAS
Generalidades
Generalmente esta
instrucción se imparte en clases. El conocimiento especificado en esta sección
puede demostrarse pasando con éxito pruebas escritas o bien respondiendo
correctamente a preguntas de instrucción por computadora CBT) que no se realiza
en tiempo real.
Elementos esenciales
Teoría de
funcionamiento. El
piloto debe demostrar que entiende el funcionamiento del ACAS y los criterios utilizados
para emitir TA y RA. La instrucción debería tratar los temas siguientes:
Funcionamiento del
sistema
OBJETIVO: Demostrar
que conoce el funcionamiento del ACAS.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar que
entiende las funciones siguientes:
a)
Vigilancia:
1)
el
ACAS interroga a otras aeronaves equipadas con transpondedor dentro de una
alcance nominal de 14 NM); y
2)
puede
reducirse el alcance de vigilancia ACAS en zonas geográficas con un gran número
de interrogadores de tierra y/o de aeronaves dotadas d equipo ACAS. Se
garantiza un alcance de vigilancia mínima de 4,5 NM para la
aeronaves ACAS en vuelo.
Nota. — Si la
instalación del ACAS del explotador puede utilizar señales espontáneas
ampliadas en Modo S, puede aumentarse el alcance normal de vigilancia más allá
de las 14 NM nominales. Sin embargo, esta información no se utiliza para fines
anticolisión.
b)
Prevención
de colisiones:
1)
pueden
emitirse TA con respecto a cualquier aeronave equipada con un transpondedor que
responda a las interrogaciones en Modo C de la OACI, aunque la aeronave carezca
de capacidad para notificar la altitud;
Nota. — Los
transpondedores SSR que tienen Modo A solamente no generan TA. El ACAS no
utiliza interrogaciones en Modo A; por lo tanto, el ACAS desconoce los códigos
del transpondedor en Modo A de las aeronaves cercanas. En los SARPS de la OACI,
el Modo C menos la altitud no se considera Modo A debido a la diferencia en los
intervalos entre impulsos. El ACAS utilizará los impulsos de alineación de
trama de respuesta a las interrogaciones en Modo C y hará el seguimiento y
podrá presentar en pantalla las aeronaves equipadas con transpondedores en modo
A/C operativos tanto si las funciones de notificación de altitud han sido
activadas como si no.
2)
pueden
emitirse RA únicamente con respecto a aeronaves que notifican su altitud y
únicamente en el plano vertical;
3)
los
RA emitidos con respecto a un intruso equipado con ACAS se coordinan para
asegurar que se emitan RA complementarios;
4)
el
hecho de no responder a un RA priva a la aeronave de la protección anticolisión
proporcionada por su ACAS. Además, en encuentros ACAS-ACAS, esto también
restringe las opciones disponibles para el ACAS de la otra aeronave y, en
consecuencia, vuelve al ACAS de la otra aeronave menos eficaz que si la propia
aeronave no tuviera equipo ACAS; y
5)
es
probable que las maniobras en dirección opuesta a aquella indicada por el RA
den como resultado más reducción en la separación. Esto es particularmente
cierto en el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS.
Umbrales de los avisos
OBJETIVO: Demostrar que conoce los criterios de
emisión de TA y RA.
CRITERIOS: El piloto debe poder demostrar que entiende
el método utilizado por el ACAS para emitir TA y RA, así como los criterios
generales para la emisión de estos avisos incluyendo lo siguiente:
a) los avisos ACAS se basan más bien en el
tiempo hasta el punto más cercano de aproximación (CPA) que en la distancia. El
tiempo debe ser breve y la separación vertical pequeña, o previstamente
pequeña, antes de que se emita un aviso. Las normas de separación
proporcionadas por los servicios de tránsito aéreo difieren de aquéllas respecto
de las cuales el ACAS emite alertas;
b) los umbrales para
la emisión de los TA o RA varían con la altitud. Los umbrales son mayores cuando
la altitud es mayor;
c) generalmente los
TA ocurren de 20 a 48 segundos antes de un CPA. Cuando el ACAS funciona en modo
TA únicamente, la emisión de RA quedará inhibida;
a)
los
RA tienen lugar entre 15 y 35 segundos antes del CPA previsto; y
b)
los
RA se seleccionan para proporcionar la separación vertical deseada en el CPA.
Como resultado de ello, el RA puede dar instrucciones de ascenso o descenso a
través de la altitud de la aeronave intrusa.
Limitaciones
del ACAS
OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce las
limitaciones del ACAS.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar que
conoce y entiende las limitaciones del ACAS incluyendo las siguientes:
a)
el
ACAS no seguirá ni visualizará aeronaves que no estén equipadas con un transpondedor,
ni aeronaves cuyo transpondedor no funcione, ni aeronaves con un transpondedor
Modo A;
b)
el
ACAS fallará automáticamente si se pierden los datos del altímetro barométrico,
el radioaltímetro o el transpondedor de la aeronave.
Nota.— En algunas instalaciones, la pérdida
de información procedente de otros sistemas de a bordo, tales como el sistema
de referencia inercial (IRS) o el sistema de referencia de actitud y rumbo
(AHRS), puede dar lugar a falla del ACAS. Cada explotador debería asegurarse de
que sus pilotos conocen los tipos de fallas que pueden causar la falla del
propio ACAS.
c)
no
se visualizarán algunas aeronaves situadas dentro de los 116 m (380 ft) sobre
el nivel del terreno (AGL) (valor nominal). Si el ACAS puede determinar que una
aeronave situada por debajo de esta altitud está en vuelo, la presentará en
pantalla;
d)
el
ACAS tal vez no presente en pantalla todas las aeronaves cercanas equipadas con
un transpondedor en zonas de elevada densidad de tránsito; no obstante, emitirá
los RA que sean necesarios;
e)
debido
a limitaciones de diseño, la marcación presentada por el ACAS no es
suficientemente precisa para permitir que se inicien maniobras horizontales
basadas únicamente en la presentación del tránsito;
f)
debido
a limitaciones de diseño, el ACAS no visualizará ni dará alertas de los
intrusos cuya velocidad vertical sea superior a 3 048 m/min (10 000 ft/min).
Además, la implementación del diseño puede dar lugar a errores a corto plazo en
la velocidad vertical seguida de un intruso durante periodos de elevada
aceleración vertical por este último; y
g)
los
avisos de pérdida, del sistema de advertencia de la proximidad del terreno
(GPWS) y de cizalladura del viento tienen prioridad sobre los del ACAS. Cuando
un aviso GPWS o de cizalladura del viento se activa, el ACAS pasará automáticamente
al Modo TA únicamente, excepto que se inhibirán los anuncios auditivos del mismo.
El ACAS seguirá en Modo TA únicamente durante 10 segundos después de haberse
retirado un aviso GPWS o de cizalladura del viento.
Inhibiciones
del ACAS
OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce las
condiciones en las que se inhiben determinadas funciones del ACAS.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar que
conoce y entiende las diversas inhibiciones del ACAS, incluyendo las siguientes:
a)
los
RA de incremento del descenso se inhiben por debajo de 442 (±30) m (1 450 (±
100) ft) AGL;
b)
los
RA de descenso se inhiben por debajo de 335 (± 30) m (1 100 (± 100) ft) AGL;
c)
se
inhiben todos los RA por debajo de 305 (± 30) m (1 000 (± 100) ft) AGL;
d)
se
inhiben todos los anuncios auditivos del ACAS por debajo de los 152 (± 30) m
(500 (± 100) ft) AGL, esto incluye los anuncios sonoros relativos a los TA; y
a)
la
altitud y la configuración por debajo de las cuales se inhiben los RA de ascenso
y de aumento del ascenso. El ACAS puede emitir RA de ascenso y de aumento del
ascenso cuando funciona a la altitud máxima o nivel superior certificado de la
aeronave. No obstante, si la performance del avión a la altitud máxima no es
suficiente para cumplir con la velocidad de ascenso requerida por el RA de
ascenso, la respuesta debería estar de todas maneras en el sentido requerido
pero no más allá de la medida permitida por las limitaciones de performance del
avión.
Nota. — En algunos tipos de aeronaves nunca
se inhiben los RA de ascenso o de incremento del ascenso.
Procedimientos
de utilización.
El piloto debe demostrar que posee los
conocimientos necesarios para operar el
ACAS e interpretar la información presentada
por este último. Esta instrucción debería abarcar los temas siguientes:
Uso de
controles
OBJETIVO: Verificar que el piloto puede
utilizar debidamente todos los controles del ACAS y de presentación.
CRITERIOS: Demostrar el uso apropiado de los
controles incluyendo lo siguiente:
a)
configuración
de aeronave necesaria para iniciar un autochequeo;
b)
etapas
necesarias para iniciar un autochequeo;
c)
reconocer
si el autochequeo ha tenido éxito o no. En el segundo caso reconocer el motivo
de la falla y, de ser posible, corregir el problema;
d)
uso
recomendado de la selección del alcance de la presentación del tránsito. En el
área terminal se utiliza un alcance más reducido y en el entorno en ruta y en
la transición entre el entorno terminal y en ruta se utiliza un alcance de
presentación más amplio;
e)
uso
recomendado del selector de modo “por encima/por debajo”, cuando exista. El
primero debería utilizarse durante el ascenso y el segundo durante el descenso;
f)
darse
cuenta de que la configuración de la presentación del tránsito, es decir,
alcance y selección “por encima/por debajo” no afecta al volumen de vigilancia
del ACAS;
g)
selección
de alcance más reducido en la presentación del tránsito para aumentar la
resolución de presentación cuando se emita un aviso;
h)
cuando
sea posible, selección apropiada de la presentación de altitud absoluta o
relativa, así como las limitaciones del uso de esta opción de presentación
absoluta si no se proporciona al ACAS una corrección barométrica; y
i)
configuración
apropiada para presentar la información ACAS sin eliminar la de otros elementos
de información que se necesitan.
Nota. — La amplia
variedad de aplicaciones de la presentación hace que sea difícil establecer
criterios más definitivos. Al elaborar el programa de instrucción, estos
criterios generales deberían ampliarse para incluir detalles concretos de una presentación
específica del explotador.
Interpretación de la presentación
OBJETIVO: Verificar
que el piloto entiende el significado de toda la información que el ACAS puede
presentar.
CRITERIOS: El piloto
debe demostrar su capacidad de interpretar adecuadamente la información presentada
por el ACAS incluyendo lo siguiente:
a)
otro
tránsito, por ejemplo, tránsito dentro del alcance de presentación seleccionado
que no está próximo, o no causa la emisión de TA y RA;
b)
tránsito
próximo, por ejemplo, situado dentro de 11 km (6 NM) y ±366 m (1 200 ft);
c)
tránsito
que no notifica la altitud;
d)
TA
y RA sin marcación;
e)
TA
y RA fuera de escala. Debería cambiarse el alcance seleccionado para asegurarse
de que se presenta toda la información disponible sobre el intruso;
f)
avisos
de tránsito. Debería seleccionarse el alcance mínimo de presentación disponible
que permita que se presente en pantalla el tránsito a fin de proporcionar la
máxima resolución de presentación;
g)
avisos
de resolución (presentación del tránsito). Debería seleccionarse el alcance
mínimo de presentación disponible que permita que se presente el tránsito a fin
de proporcionar la máxima resolución de presentación;
h)
avisos
de resolución (presentación RA). Los pilotos deberían demostrar que conocen el
significado de las zonas rojas y verdes o de las indicaciones del ángulo de
cabeceo o de trayectoria de vuelo que figuran en la presentación RA. En el caso
de las presentaciones con zonas rojas y verdes, los pilotos deberían saber
cuándo se presentarán las zonas verdes y cuando no. Además deberían demostrar
que conocen las limitaciones de la presentación RA, por ejemplo, si se utiliza
una cinta de velocidad vertical y el alcance de la cinta es inferior a 762
m/min (2 500 ft/min), cómo se presentará adecuadamente un RA de aumento de
velocidad; y
i)
si
corresponde, tener presente que las presentaciones de navegación orientadas
“Track-Up” pueden exigir que el piloto tenga en cuenta mentalmente el ángulo de
deriva al evaluar la marcación del tránsito que está próximo.
Nota.— La amplia
variedad de implantaciones de presentación exigirá que se elaboren ciertos
criterios. Al elaborar el programa de instrucción, deberían ampliarse dichos
criterios para abarcar información sobre la implantación de la presentación del
explotador.
Uso del Modo TA únicamente
OBJETIVO: Verificar
que el piloto sabe cuando debe seleccionarse el Modo de operación de TA
únicamente y conoce las limitaciones del mismo.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar lo
siguiente:
a)
conocimiento
de la orientación del explotador para el uso del Modo TA únicamente;
b)
motivos
para utilizar este modo y situaciones en las que convenga utilizarlo. Aquí se
incluyen las operaciones en estrecha proximidad conocida a otras aeronaves,
como en los casos en que se utilizan aproximaciones visuales hacia pistas
paralelas poco distantes entre si o en despegues hacia aeronaves que funcionan
en un corredor de VFR. Si no se selecciona el Modo TA únicamente cuando un
aeropuerto esta llevando a cabo operaciones simultaneas a partir de pistas
paralelas por menos de 366 m (1 200 ft) de separación y hacia pistas que se
cruzan, pueden preverse RA. Si se recibe un RA en esas situaciones, la
respuesta debería seguir los procedimientos aprobados por el explotador; y
c)
el
anuncio auditivo TA se inhibe por debajo de 152 m (}30) m (500 ft (}100 ft))
AGL. Por consiguiente, el TA emitido por debajo de 152 m (500 ft) AGL tal vez
no se note a menos que la presentacion TA se incluya en la exploracion
ordinaria de los instrumentos.
Coordinación
de la tripulación
OBJETIVO: Verificar que los pilotos preparan
adecuadamente a los demás miembros de la tripulación con respecto a la manera
en que se trataran los avisos del ACAS.
CRITERIOS: Los pilotos deben demostrar que en
la sesión de información previa al vuelo se tratan los procedimientos que se
usaran en respuesta a TA y RA incluyendo lo siguiente:
a)
reparto
de responsabilidades entre el piloto que esta volando y el piloto que no lo
esta, incluyendo una definición clara para establecer si el piloto que esta
volando o el piloto al mando operara la aeronave durante una respuesta a un RA;
b)
llamadas
esperadas;
c)
comunicaciones
con el ATC; y
d)
condiciones
en las que un RA puede no seguirse, determinándose la persona que toma esa decisión.
Nota 1... Los procedimientos para llevar a
cabo la sesión de información previa al vuelo y para responder a los avisos del
ACAS difieren de un explotador a otro. Al implantar el programa de instrucción deberían
tenerse en consideración esos factores.
Nota 2. El explotador debe indicar las
condiciones en las que no será necesario seguir un RA, reflejando la
recomendación publicada por la autoridad de aviación civil del Estado en cuestión.
Este elemento no debería dejarse a la discrecion de la tripulación.
Nota 3. Esta parte de la instrucción puede
combinarse con otras, como la gestión de recursos en el puesto de pilotaje
(CRM).
Requisitos
de notificación
OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce los
requisitos para notificar los RA al controlador y a las demás autoridades.
CRITERIOS: El piloto debe conocer lo
siguiente:
a)
el
uso de fraseología que figura en los Procedimientos para los servicios de navegación
aérea y Gestión del transito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444); y
b)
el
lugar en que puede obtenerse información relativa a la necesidad de preparar
informes escritos para varios Estados cuando se emite un RA. Los Estados tienen
requisitos diferentes en materia de notificación y los textos que se
proporcionan al piloto deberían ajustarse al entorno de funcionamiento de la
línea aérea.
Elementos deseables
Umbrales de los
avisos
OBJETIVO: Demostrar que conoce los
criterios de emisión de TA y RA.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar
que entiende el método utilizado por el ACAS para la emisión de TA y RA, así
como los criterios generales para la emisión de dichos avisos, incluyendo lo
siguiente:
a)
el
umbral de altitud TA es de 259 m (850 ft) por debajo del FL 420 y 366 m (1 200
ft) por encima del FL 420;
b)
cuando
se prevé que la separación vertical en el CPA sea inferior a la separación que
pide el ACAS, se emitirá un RA que exigirá que se modifique la velocidad
vertical. Esta separación que pide el ACAS varía de 91 m (300 ft) a baja
altitud a un máximo de 213 m (700 ft) por encima del FL 300;
c)
cuando
se prevé que la separación vertical en el CPA sobrepasará la separación que
pide el ACAS, se emitirá un RA que no exige un cambio en la velocidad vertical.
Esta separación varía entre 183 y 244 m (600 y 800 ft); y
d)
los
umbrales RA de alcance fijo varían entre 0,4 km (0,2 NM) a altitud baja y 2 km
(1,1 NM) a gran altitud. Estos umbrales de alcance fijo se utilizan para emitir
RA en encuentros con velocidades relativas de aproximación lentas.
INSTRUCCIÓN SOBRE
MANIOBRAS ACAS
Cuando se instruye al
piloto para responder adecuadamente a la información presentada por el ACAS,
los TA y RA son más eficaces si se llevan a cabo en un simulador de vuelo
dotado de presentación y controles ACAS semejantes en apariencia y
funcionamiento a los que existen en la aeronave. Si se utiliza un simulador, la
gestión de recursos en el puesto de pilotaje (CRM) para responder a TA y RA
debería practicarse durante la instrucción.
Si el explotador no
tiene acceso a un simulador con ACAS, la primera evaluación del ACAS debería
llevarse a cabo mediante CBT interactiva con presentación y controles ACAS
semejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave en
que el piloto volará. La CBT interactiva debería representar escenarios en las
que deben efectuarse respuestas en tiempo real. Debería informarse al piloto si
sus respuestas son correctas o no. Si la respuesta es incorrecta o inapropiada,
la CBT debería indicar la respuesta correcta.
En los escenarios de
instrucción de maniobras deberían incluirse RA iniciales que requieren un
cambio en la velocidad vertical; RA iniciales que no requieren cambio en la
velocidad vertical; RA de mantenimiento de velocidad; RA de cruce de altitud;
RA de aumento de velocidad; inversión de los RA; RA debilitados; RA emitidos cuando
la aeronave está a una altitud máxima; y encuentros entre varias aeronaves. En
todos los escenarios, las desviaciones deberían limitarse a la medida requerida
por el RA. Los escenarios deberían concluir volviendo al perfil de vuelo
original. Los escenarios deberían incluir además demostraciones de las
consecuencias de no responder a los RA, de las respuestas lentas o tardías y de
las maniobras que se efectúan en sentido contrario a lo que se indica en el RA
presentado, según se indica a continuación:
Respuestas
a los TA
OBJETIVO: Verificar que el piloto
interpreta y responde a los TA adecuadamente.
CRITERIOS: El piloto debe demostrar lo
siguiente:
a) reparto apropiado
de responsabilidades entre el piloto que está volando y el piloto que no lo
está. El primero debería seguir dirigiendo la aeronave y estar listo para
responder a cualquier RA que pueda presentarse. El otro piloto debería
proporcionar actualizaciones sobre la posición de las aeronaves indicadas en la
presentación del tránsito ACAS y utilizar esta información para facilitar la
adquisición visual del intruso;
c)
interpretación
correcta de la información presentada. Búsqueda visual del tránsito que causa
el TA en el lugar indicado en la presentación del tránsito. Debería utilizarse
toda la información que figura en la presentación, tomándose nota de la
marcación y distancia del intruso (círculo ámbar), tanto si está por debajo o
por encima (etiqueta de dato), así como la dirección de su velocidad vertical
(flecha de tendencia);
d)
se
utiliza toda la información disponible para facilitar la adquisición visual. Se
incluye la información ATC “de línea compartida”, la afluencia del tránsito en
uso, etc.;
e)
debido
a las limitaciones que se describen en 2.2.1.3 e), no se efectúan maniobras
basándose únicamente en la información que aparece en la presentación del ACAS;
y
f)
cuando
se logra la adquisición visual, se utilizan las reglas del derecho de paso para
mantener o alcanzar una separación segura. No se inician maniobras
innecesarias. Se entienden las limitaciones que suponen las maniobras basadas
únicamente en adquisición visual.
Respuestas
a los RA
OBJETIVO: Verificar QUE el piloto interpreta
y responde a los RA adecuadamente.
CRITERIOS: El piloto DEBE demostrar lo
siguiente:
a)
reparto
apropiado de responsabilidades entre el piloto que está volando y el piloto que
no lo está. El primero debería responder a los RA con acciones de control
positivas, cuando corresponda, mientras que el piloto que no está volando
proporciona actualizaciones sobre la posición de las aeronaves, comprueba la
presentación del tránsito y vigila la respuesta al RA. Debería aplicarse
debidamente la CRM. Si los procedimientos del explotador requieren que el
piloto al mando ejecute los RAs, debería demostrarse la transferencia del
control de la aeronave;
b)
interpretación
correcta de la información presentada. El piloto reconoce al intruso que ha
causado la emisión del RA (cuadro rojo en la presentación). El piloto responde
adecuadamente;
c)
para
los RA que requieren un cambio en la velocidad vertical, la respuesta se inicia
en la dirección apropiada dentro de los cinco segundos de presentación del RA.
Las acciones del piloto deben centrarse en las tareas relacionadas con la
maniobra del avión en respuesta al RA y la coordinación de la tripulación de
vuelo, evitando las distracciones que puedan interferir en una respuesta
correcta y oportuna. Después de iniciarse la maniobra, y tan pronto como sea
posible, en la medida que lo permita la carga de trabajo de la tripulación de
vuelo, se notifica al ATC utilizando la fraseología normalizada si la maniobra
requiere desviarse de la instrucción o autorización ATC vigente;
Nota. — En la Parte III, Capítulo 3, 3.2 c)
1), se especifica que, en el caso de un RA, los pilotos deberían responder
inmediatamente y efectuar las maniobras indicadas, salvo cuando al hacerlo se
ponga en peligro la seguridad operacional del avión.
d)
para
los RA que no requieren un cambio en la velocidad vertical, centrarse en las
tareas relacionadas con el seguimiento del RA, incluyendo estar preparados para
cualquier modificación del RA presentado inicialmente, que pudiera requerir un
cambio en la velocidad vertical. Se deben evitar las distracciones que puedan
interferir en una respuesta correcta y oportuna;
e)
reconocimiento
del RA presentado inicialmente y respuesta apropiada respecto de las
modificaciones:
1.
para los RA de aumento de velocidad, se
aumenta la velocidad vertical dentro de 2½ segundos de la presentación del RA;
2.
para
la inversión de los RA, la maniobra se inicia dentro de 2½ segundos de la
presentación del RA;
3.
para
la debilitación de los RA, la velocidad vertical se modifica para iniciar el
retorno al nivel de vuelo dentro de 2½ segundos de presentación del RA; y
4.
para
los RA de refuerzo, la maniobra para cumplir con el RA revisado se inicia
dentro de 2½ segundos de su presentación;
f)
reconocimiento
de encuentros de cruce de altitud y respuesta apropiada a dichos RA;
g)
para
los RA que no requieren cambio de la velocidad vertical, la aguja
correspondiente a la velocidad vertical o ángulo de cabeceo se mantiene fuera
de la zona roja en la presentación RA;
h)
para
los RA de mantenimiento de la velocidad vertical, no se reduce la velocidad
vertical. Los pilotos deberían reconocer que un RA de mantenimiento de la velocidad
vertical puede dar lugar al cruce de la altitud de un intruso;
i)
si
se toma la decisión justificada de no seguir un RA, la velocidad vertical
resultante no está en una dirección opuesta al sentido del RA presentado;
j)
que
la desviación respecto de la autorización vigente se minimice nivelando la
aeronave cuando el RA se debilita y cuando se anuncia “conflicto terminado”,
ejecutando un pronto retorno a la autorización vigente; y notificando al ATC lo
antes posible, según lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo;
k)
que,
cuando sea posible, se siga la autorización ATC al responder a un RA. Por
ejemplo, si la aeronave puede estabilizarse horizontalmente en la altitud
asignada al responder a un RA de reducir el ascenso o el descenso, esto debería
hacerse;
l)
que
si se reciben simultáneamente instrucciones que están en conflicto respecto de
maniobras del ATC y de un RA, se siga el RA, y, lo antes posible, según lo
permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, se notifique al ATC
utilizando la fraseología normalizada;
m)
un
conocimiento de la lógica ACAS para varias aeronaves y sus limitaciones, y de
que el ACAS puede optimizar la separación respecto a dos aeronaves ascendiendo
o descendiendo hacia una de ellas. Por ejemplo, el ACAS sólo considera como
intrusos las aeronaves que toma como amenaza al seleccionar un RA. De ese modo,
es posible que el ACAS emita un RA respecto a un intruso que dé lugar a una
maniobra hacia otro intruso que no se considera como amenaza. Si el segundo
intruso se convierte en amenaza, se modifica el RA para proporcionar separación
respecto al mismo;
n)
conocimiento
de las consecuencias de no responder a un RA y de ejecutar maniobras en sentido
opuesto al RA; y
o)
que
se adopte una respuesta pronta cuando se emite un RA de ascenso mientras la
aeronave está a la altitud máxima.
EVALUACIÓN
INICIAL DEL ACAS
Deberían
evaluarse los conocimientos del piloto respecto a los elementos de instrucción
académica mediante un examen escrito o CBT interactiva que registre las respuestas
correctas o incorrectas a las preguntas.
Los
conocimientos que tiene el piloto de los elementos de instrucción sobre
maniobras deberían evaluarse con un simulador de vuelo dotado de presentación y
de controles ACAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen
en la aeronave con la que el piloto volará, evaluándose los resultados por un
instructor, un inspector o un piloto inspector cualificados. La gama de
situaciones debería abarcar las siguientes: RA iniciales que requieren un cambio
en la velocidad vertical; RA iniciales que no requieren un cambio de la
velocidad vertical; RA de mantenimiento de la velocidad; RA de cruce de
altitud; RA de aumento de velocidad; inversiones de los RA; RA debilitados; RA
emitidos cuando la aeronave está a la altitud máxima y encuentros de varias
aeronaves. En todos los escenarios, las desviaciones deberían limitarse a lo
requerido por el RA. Los escenarios deberían concluirse volviendo al perfil de
vuelo original. Los escenarios deberían también incluir demostraciones de las
consecuencias de no responder a los RA, de las respuestas lentas o tardías y de
efectuar maniobras en el sentido opuesto al que se pide en el RA presentado.
Si un explotador no tiene acceso a un
simulador con ACAS, la evaluación ACAS inicial debería llevarse a cabo mediante
CBT interactiva con presentación y controles ACAS semejantes en apariencia y
funcionamiento a los de la aeronave con la que el piloto volará. En la CBT
interactiva deberían representarse escenarios en que se requieran respuestas en
tiempo real, registrándose si las respuestas han sido correctas o no. La CBT
debería incluir todos los tipos de RA que se describen en el párrafo anterior.
INSTRUCCIÓN
PERIÓDICA SOBRE ACAS
La instrucción periódica sobre ACAS asegura
que los pilotos mantienen los conocimientos y aptitudes ACAS necesarios. Dicha
instrucción debería integrarse en los programas establecidos de instrucción de
repaso y llevarse a cabo en asociación con otros programas. Un elemento
esencial de la instrucción periódica consiste en analizar las cuestiones y
preocupaciones operacionales importantes señaladas por el explotador.
En los programas de seguimiento del ACAS
periódicamente se publican resultados de los análisis de los sucesos ACAS.
Habitualmente los resultados de esos análisis examinan problemas técnicos y
operacionales relacionados con el uso y el funcionamiento del ACAS. Esta
información puede obtenerse de la OACI o directamente de los programas de
seguimiento. Los programas de instrucción periódica sobre el ACAS deberían
abordar los resultados de los programas de seguimiento, tanto en la parte
académica como en la parte en simulador de las visitas de instrucción
periódicas.
Nota. — Los programas de seguimiento ACAS se
realizan en algunos Estados y organizaciones internacionales, incluyendo la
Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y la
Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).
En la instrucción periódica debería incluirse
tanto la instrucción académica como de maniobras y abordarse todo problema
importante que se detecte mediante la experiencia de funcionamiento en línea,
los cambios de los sistemas, los cambios de procedimiento, o las
características específicas, como la introducción de nuevos sistemas de presentación/aeronave
y operaciones en el espacio aéreo en que se han notificado numerosos TA y RA.
Los pilotos deberían realizar maniobras en
todos los escenarios cada cuatro años.
Los pilotos deberían completar todos los
escenarios cada dos años si se utiliza CBT.
ENCUENTROS A ELEVADA VELOCIDAD VERTICAL (HVR) CON ACAS
FUNCIONAMIENTO
DEL ACAS DURANTE ENCUENTROS A ELEVADA VELOCIDAD (HVR)
Hasta 2006, los datos recopilados en
programas de seguimiento del ACAS siguen indicando que un gran porcentaje de
los RA del ACAS son el resultado de aeronaves en ascenso o descenso que
mantienen una alta velocidad vertical al aproximarse a la altitud asignada por
el ATC. Se han hecho cambios en los SARPS y textos de orientación sobre el ACAS
(véase el Anexo 10, Volumen I) que han reducido la frecuencia de estos tipos de
RA, pero éstos siguen ocurriendo con mucha regularidad en el espacio aéreo en
todo el mundo. Se ha determinado que no es factible hacer otros cambios en el
ACAS para resolver este problema sin menoscabar de manera inaceptable la
seguridad operacional que ofrece este sistema.
Las aeronaves modernas y sus sistemas de guía
de vuelo (pilotos automáticos, sistemas de gestión de vuelo y aceleradores
automáticos) están diseñados para perfiles de vuelo específicos que proporcionan
trayectorias de vuelo eficientes en combustible y tiempo. Un concepto integral
del diseño de los sistemas de guía de vuelo permite, entre otras cosas, que la
aeronave ascienda rápidamente a altitudes de vuelo mayores y más eficientes y
permanezca a esas altitudes el mayor tiempo posible, lo cual da como resultado
que los descensos también se realicen a alta velocidad vertical. Para obtener
beneficios económicos, las altas velocidades verticales de ascenso o descenso
se conservan lo más posible antes de alcanzar suavemente la altitud asignada de
la aeronave.
El diseño de los sistemas de guía de vuelo
puede dar velocidades verticales de más de 15 m/s (o 3 000 ft/min) hasta que la
aeronave llegue a 150 m (o 500 ft) de su altitud asignada. Cuando una aeronave
en ascenso o descenso mantiene una velocidad vertical de más de 15 m/s (o 3 000
ft/min) hasta llegar a 150 m (o 500 ft) de su altitud asignada, está a menos de
30 segundos de la altitud IFR adyacente, que puede estar ocupada por una
aeronave equipada con ACAS en vuelo horizontal a esa altitud. Si la aeronave
intrusa está horizontalmente dentro del área protegida proporcionada por el ACAS,
es muy probable que se emita un RA contra la aeronave en ascenso o descenso exactamente
en el momento en que la aeronave intrusa comienza a reducir su velocidad vertical
para alcanzar la altitud asignada.
La Figura III-3-3-B-1 representa la geometría
del encuentro en este ejemplo. El ACAS emite, normalmente, un RA de ascenso,
que exige un ascenso a 8 m/s (o 1 500 ft/min). Dependiendo de la altitud de la
aeronave en vuelo horizontal, este RA se expedirá, típicamente, cuando la
aeronave intrusa está a unos 150 m (o 500 ft) por debajo de su altitud asignada
y su velocidad vertical es mayor que 15 m/s (o 3 000 ft/min).
El ACAS de la aeronave en vuelo horizontal
rastrea una aeronave (intrusa) en ascenso o descenso y utiliza las respuestas a
sus interrogaciones para determinar la altitud y velocidad vertical de la aeronave
intrusa. El rastreo ACAS se actualiza cada segundo. La información sobre la
trayectoria de la aeronave intrusa, junto con la de la aeronave ACAS (aeronave
propia) en vuelo horizontal, se utiliza en el ACAS para determinar si la
aeronave intrusa representa actualmente, o en el futuro próximo, una amenaza.
Para determinar si la aeronave intrusa
representará una amenaza, el ACAS proyecta la velocidad vertical actual de esa
aeronave y la de la propia aeronave para calcular la separación vertical que
habrá en el punto de mayor aproximación horizontal durante el encuentro. En
estas proyecciones se usa la velocidad vertical actual de las dos aeronaves y
el ACAS desconoce la intención de la aeronave intrusa de volar horizontalmente
a una altitud adyacente por encima o por debajo de la altitud actual de la
propia aeronave. Si esta proyección es menor que la separación vertical
deseable del ACAS, se emitirá un RA.
Si la aeronave intrusa sigue ascendiendo o
descendiendo a alta velocidad vertical hasta faltar de 15 a 25 segundos para
alcanzar la misma altitud de la aeronave ACAS en vuelo horizontal (también
dependiendo de la altitud de la aeronave ACAS), el ACAS emitirá un RA exigiendo
a la aeronave propia que maniobre para aumentar la separación vertical respecto
de la aeronave intrusa.
REPERCUSIONES OPERACIONALES DE LOS RA RESULTANTES DE
ENCUENTROS HVR
Poco después de que el ACAS emite el RA (RA
de ascenso para la geometría del encuentro que se ilustra en la Figura
III-3-3-B-1), la aeronave intrusa comienza a reducir su velocidad vertical para
alcanzar su altitud asignada.
Mientras la aeronave intrusa comienza a
nivelar su altura, la aeronave ACAS ha empezado a responder a su RA y es
posible que haya abandonado su altitud asignada. Ambos pilotos y los controladores
están de acuerdo en que los RA emitidos para esta geometría de encuentro son
inoportunos. Los RA pueden perturbar el flujo y los planes de tránsito actuales
del controlador y, por lo tanto, aumentan su carga de trabajo. La respuesta al
RA también puede implicar la pérdida de la separación ATC normal, si hay otra
aeronave por encima de la aeronave ACAS.
Los pilotos han informado que estos tipos de
RA reducen su confianza en el funcionamiento del ACAS. Estos RA ocurren,
típicamente, en forma repetida en la misma zona geográfica y la repetición de
RA de este tipo hace que los pilotos estén renuentes a obedecer el RA. Esto
representa un peligro potencial si la aeronave intrusa pasa por su altitud asignada.
FRECUENCIA
DE LOS AVISOS
Al estudiar el ACAS se observa que la
frecuencia de los avisos depende de la forma en que se estructura y maneja el
espacio aéreo. Los datos recopilados durante 2001 indican que hasta un 70% de
los RA son emitidos porque la aeronave intrusa mantiene una alta velocidad
vertical al aproximarse a su altitud asignada. Dependiendo de la estructura del
espacio aéreo y de la afluencia del tránsito, pueden emitirse varios de estos
RA en una hora, aunque el espacio aéreo de baja densidad de tránsito tendrá
relativamente pocos RA de este tipo. Algunos proveedores de servicios de
tránsito aéreo han podido cambiar su afluencia del tránsito y/o procedimientos
operacionales para reducir estos tipos de RA; pero siguen ocurriendo con mucha
regularidad en el espacio aéreo de todo el mundo.
Se han observado RA a HVR en espacio aéreo
tanto terminal como en ruta; sin embargo, debido a la mayor separación vertical
que había por encima del FL 290 en el espacio aéreo sin RVSM, antes se
producían muy pocos RA de este tipo por encima del FL 290. Con la separación
actual reducida, es posible que los RA a HVR ocurran con mayor frecuencia por
encima del FL 290 en espacio aéreo sin RVSM. Muchos de los RA a HVR ocurren muy
cerca de los aeropuertos grandes en donde las salidas se mantienen por debajo
de las aeronaves que llegan hasta cierta distancia del aeropuerto, antes de
permitirles ascender a altitudes mayores y un gran porcentaje de estos RA
ocurre en zonas geográficas donde se concentran aeronaves en ascenso y
descenso.
CARACTERÍSTICAS DEL ACAS QUE REDUCEN LA PROBABILIDAD
DE EMISIÓN DE RA EN LAS SITUACIONES DESCRITAS
El ACAS reconoce encuentros HVR como el que
se ilustra en la Figura III-3-3-B-1. Cuando se
detecta esta geometría de encuentro, la emisión de RA puede retardarse hasta 10
segundos. Este retraso da tiempo adicional para que la aeronave intrusa inicie
su nivelación de altura y para que el ACAS detecte esta nivelación. Sin
embargo, cuando la aeronave intrusa mantiene una velocidad vertical de más de
15 m/s (o 3 000 ft/min) hasta encontrarse a 150 m (o 500 ft) de su altitud
asignada, esos 10 segundos de retraso pueden ser insuficientes para que el ACAS
detecte la nivelación de altura y es posible que se emita un RA. Los estudios
sobre seguridad operacional han mostrado que retrasos mayores en la emisión de
RA menoscaban de manera inaceptable la seguridad operacional que ofrece el ACAS.
También se ha considerado proporcionar al
ACAS información sobre la intención de la aeronave intrusa. Sin embargo se
considera que éste sea un enfoque viable para reducir estos tipos de RA y
mantener, al mismo tiempo, el nivel actual de seguridad operacional que ofrece
el ACAS. Hasta ahora, no ha sido posible identificar ningún cambio adicional
del ACAS que reduzca más la frecuencia de estos RA que son potencialmente
perturbadores.
PROCEDIMIENTOS ESPECIFICADOS POR LOS EXPLOTADORES
Debido a los efectos de estos tipos de RA en
los pilotos y los controladores, su persistencia y las limitaciones para hacer
otras modificaciones ACAS, los explotadores deberían especificar procedimientos
mediante los cuales una aeronave en ascenso o descenso a una altitud o nivel de
vuelo asignados, cuando se use piloto automático, pueda realizar dicho ascenso
o descenso a una velocidad menor que 8 m/s (o 1 500 ft/min) dentro de los 300 m
(o 1 000 ft) del nivel asignado. Estos cambios de procedimientos deberían
proporcionar un beneficio operacional inmediato tanto a los pilotos como a los
controladores al reducir los RA a HVR.
La implantación de dichos procedimientos no
eliminará completamente estos RA, pero a falta de otras soluciones, como el
rediseñar el espacio aéreo, su aplicación reducirá la frecuencia de estos RA
inconvenientes hasta que se encuentre una solución técnica. Entre las opciones
que los explotadores deberían considerar figuran realizar todo el ascenso o
descenso a una velocidad preseleccionada, modificar el ascenso o descenso en la
última etapa y emplear en el espacio aéreo inferior un empuje ascensional menos
económico.
Un procedimiento recomendado sería requerir
que una aeronave en ascenso o descenso ajuste su velocidad vertical cuando se
aproxima a una altitud o nivel de vuelo asignado y cuando el piloto sabe que
hay una aeronave en vuelo a una altitud o nivel de vuelo adyacente o
aproximándose a dicha altitud o nivel. La tripulación puede enterarse de la
presencia de esa aeronave de diferentes maneras, incluida la información proporcionada
por un controlador de tránsito aéreo, un TA del ACAS o por percepción visual.
Cuando la tripulación de una aeronave intrusa se entera de que hay otra
aeronave a una altitud o nivel de vuelo adyacente o aproximándose a dicha
altitud o nivel, se recomienda que la velocidad vertical de la aeronave intrusa
se reduzca a menos de 8 m/s (o 1 500 ft/min) al aproximarse a una altitud de
300 m (o 1 000 ft) por encima o por debajo de la altitud o nivel de vuelo
asignado.
Nota. — En esta recomendación no se pretende
exigir que se modifique la velocidad vertical en cada nivelación de altura.
Esto no es necesario y aumentaría considerablemente la carga de trabajo del
piloto.
Cuando el piloto automático está en modo de
captación de altitud, es posible que cambios de modo en sentido vertical
subsiguientes tales como la selección de un modo de velocidad vertical, hagan que
algunos pilotos automáticos cancelen la captación de altitud o no capten
correctamente la altitud seleccionada. Las desviaciones de altitud representan un
porcentaje importante de las desviaciones del piloto y durante toda captación
de altitud debería vigilarse estrechamente el funcionamiento del piloto
automático de acuerdo con los procedimientos existentes.
Es posible que se requieran tareas
adicionales durante algunas maniobras de nivelación de altura. No obstante, el
procedimiento es una recomendación y no un requisito. Además, el procedimiento
no propone ajustes en la velocidad vertical de la aeronave, a menos que el
piloto sepa que hay tránsito a una altitud adyacente.
El explotador debería especificar, de la
manera que resulte apropiada para el tipo de aeronave, los procedimientos que
el piloto puede utilizar para reducir la velocidad vertical cuando se usa el
piloto automático. También, el explotador debería considerar autorizar a los
pilotos a que utilicen una velocidad vertical moderada durante un ascenso o
descenso cuando el intervalo vertical no sea grande — como en un cambio de altitud
en un circuito de espera — especificando la manera en que esto debería realizarse.
Fuente:
Documento 8168 Volumen 1, Operación de Aeronaves, Procedimientos de Vuelo.
OACI.
