MÍNIMOS OPERACIONALES OCA (H)
Para cada procedimiento de aproximación por instrumentos y maniobras visuales en circuito (CIRCULAR), se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos OCA (H) producto del análisis de los obstáculos que están dentro de las áreas primarias y secundarias de protección del tramo de aproximación final y el margen de franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicado a ellos, estos valores se publican en la carta de aproximación por instrumentos.
La OCA (H) es:
1. en un procedimiento de aproximación de precisión PA (Procedimiento que cuenta con guía lateral y vertical de navegación por ejemplo ILS, MLS, PAR), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del umbral de la pista correspondiente al procedimiento, a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximación frustrada si no se ha tenido el contacto visual con la pista o sistema de iluminación (ALS), para satisfacer los criterios pertinentes de franqueamiento de obstáculos;
2. en un procedimiento de aproximación que no sea de precisión NPA (Procedimiento de aproximación por instrumentos que cuenta solamente con guía de navegación lateral, ejemplo NDB,VOR, VOR/DME, solo Localizador, GNSS, DME/DME, DME/DME-IRU) la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del aeródromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevación del umbral se encontrara a más de 2m (7ft) por debajo de la elevación del aeródromo, por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos;
3. en un procedimiento de aproximación visual (aproximación en circuito), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del aeródromo, por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos.
Los anteriores valores OCA (H) calculados para cada procedimiento son acompañados de un valor de visibilidad determinados de acuerdo a la categoría de la aeronave, y si el procedimiento es de precisión la visibilidad esta relacionada con el sistema de iluminación y RVR.
NOTA:
A este conjunto de valores OCA (H) y Visibilidad se le denominan Mínimos Operacionales OCA (H)
MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMOS
Los mínimos de utilización de aeródromos se establecen sumando el efecto de varios factores operacionales a la OCA (H) (Mínimos Operacionales) para obtener:
1. en el caso de las aproximaciones de precisión (PA), la altitud de decisión DA o la altura de decisión (DH).
2. en el caso de las aproximaciones de no-precisión NPA, la altitud mínima de descenso MDA o la altura mínima de descenso (MDH).
3. Los factores operacionales generales que han de considerarse son, entre otros:
a. Categoría de la operación (NPA, PA)
b. características del equipo en tierra y de a bordo,
c. calificaciones de la tripulación,
d. performance de las aeronaves,
e. condiciones meteorológicas,
f. características del aeródromo (Categoría II del ILS)
g. perfil del terreno/radio altímetro,
h. error de presión/baro altímetro, etc.
Para más de talles, véase el Anexo 6 OACI. Operación de Aeronaves.
Nota 1: En algunas cartas de aproximación publicadas por ejemplo las cartas Jeppesen, Los valores de altitud (altura) de decisión DA (H) y la altitud (altura) mínima de descenso MDA (H) publicadas para muchos aeropuertos del mundo, coinciden con los valores OCA (H) publicados en los respectivos AIP’s. Teniendo en cuenta que ninguna autoridad aeronáutica contempla los factores operacionales (enumerados anteriormente) para el calculo de los valores DA (H), MDA (H).
Nota 2: En conclusión los Mínimos de Utilización de Aeródromos son calculados o determinados por cada uno de los explotadores de aeronaves tomando como punto de partida los valores correspondientes a los Mínimos Operacionales OCA (H).
Nota 3: Por lo tanto los Mínimos de Utilización de Aeródromos no podrán ser inferiores a los Mínimos Operacionales OCA (H), pero si iguales de acuerdo a los criterios o factores operacionales que el explotador tenga en cuenta.
MÍNIMOS DE DESPEGUE EN UN AERÓDROMO
Ningún piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo bajo las reglas IFR, a menos que las condiciones meteorológicas sean iguales o superiores a las condiciones mínimas para despegue IFR prescrito para ese aeródromo.
Si los mínimos de despegue no se encuentran prescritos para un aeródromo en particular, entonces se aplican los siguientes mínimos:
1. Para aeronaves que no sean helicópteros, que tengan dos motores o menos:
1.6 Km. de visibilidad.
2. Para aeronaves que tengan más de dos motores: ochocientos
800 m. de visibilidad
3. Para helicópteros:
800 m. de visibilidad.
Hola Jairo, yo me encuentro en un aeródromo mil donde contamos con un VOR asistido por planta y no puede estar 24 horas de servicio, las instrucciones de nuestra "autoridad ATS competente " es que si una aeronave sale o solicita ingresar a nuestro ATZ se procede a prender el VOR de forma manual. la autoridad anteriormente mencionada dice que si las condiciones están por debajo de los mínimos visuales pero por encima de los mínimos operacionales VOR, el aeródromo opera en condiciones instrumentos aun cuando sabemos que el VOR estaría apagado.
ResponderEliminarmi pregunta es cual sería el criterio aplicable para este caso ya que aunque sabemos que el VOR se puede prender a cualquier hora, no podríamos garantizarle a una ACFT que llegue o salga del AD que VOR funcionara correctamente y donde podemos demostrar que cuando VOR está apagado y las condiciones de tiempo no permite un vuelo visual el AD está cerrado y también que la carta de aproximación por instrumentos aquí es VOR Z RWY 07 y requiere de las radioayudas VOR y DME, como en el aeropuerto no esta funcionando el VOR esta pierde vigencia, o sea los vuelos deben operar solo en condiciones visuales.
Por seguridad, en este caso no se debe considerar VOR operativo, por supuesto los minimos para la operación aumentarían.
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