PLATAFORMAS GIROESTABILIZADAS

Plataformas Giroestabilizadas 022 01 02 06 from quimrubau

TCAS

TCAS 022 03 04 00 from quimrubau

FMS

FMS 022 01 05 01 from quimrubau

AVIONICA

EFIS 022 01 05 00 from quimrubau

SISTEMA ANTICOLISIÓN DE A BORDO (ACAS) PARTE-3

PARTE-3 

ENCUENTROS A ALTA VELOCIDAD VERTICAL (HVR)

Los pilotos deberían utilizar procedimientos apropiados que permiten que un avión que asciende o desciende a una altitud o nivel de vuelo asignado, especialmente cuando se usa el piloto automático, pueda hacerlo a una velocidad menor que 1.500 ft/min en los últimos 1 000 ft del ascenso o descenso a la altitud o nivel de vuelo asignado, cuando el piloto toma conciencia de otra aeronave a una altitud o nivel de vuelo adyacente o aproximándose a dicha altitud o nivel, salvo que se reciban otras instrucciones del ATC. Con estos procedimientos se trata de evitar que haya avisos de resolución innecesarios del ACAS II en aeronaves que vuelan a altitudes o niveles de vuelo adyacentes o que se aproximan a dichas altitudes o niveles.

DE INSTRUCCIÓN SOBRE EL ACAS PARA PILOTOS

Nota. — En este documento la sigla “ACAS” significa “ACAS II”.

INTRODUCCIÓN

Durante la implantación del ACAS y las evaluaciones operacionales realizadas en los Estados, se detectaron varios problemas operacionales que se atribuyeron a deficiencias en los programas de instrucción de pilotos. Para abordar estas deficiencias, se desarrolló un conjunto de objetivos de instrucción para los pilotos basado en la actuación con respecto al ACAS. Los objetivos de instrucción incluyen: teoría de funcionamiento; operaciones prevuelo; operaciones generales en vuelo; respuestas a los avisos de tránsito (TA); y respuestas a los avisos de resolución (RA).

Además, los objetivos de instrucción se dividen en las áreas siguientes: instrucción académica sobre ACAS; instrucción en maniobras ACAS, evaluación inicial ACAS, y calificación periódica ACAS.

El material de instrucción académica sobre ACAS se ha dividido en elementos de instrucción que se consideran esenciales y otros que se consideran deseables. Los que se consideran esenciales se exigen de todo explotador del ACAS. Para cada área, se define una lista de objetivos y criterios de actuación aceptables. Toda la instrucción perteneciente a maniobras se considera esencial.

Al elaborar este texto no se intentó definir la forma en que debía implantarse el programa de instrucción. En cambio, se establecieron objetivos que definen el conocimiento que se espera que el piloto que utiliza el ACAS tenga y la actuación que se espera del piloto que ha completado la instrucción ACAS. En consecuencia, todos los pilotos que utilizan el equipo ACAS deberían recibir la instrucción ACAS que se describe a continuación.

INSTRUCCIÓN ACADÉMICA SOBRE ACAS

Generalidades

Generalmente esta instrucción se imparte en clases. El conocimiento especificado en esta sección puede demostrarse pasando con éxito pruebas escritas o bien respondiendo correctamente a preguntas de instrucción por computadora CBT) que no se realiza en tiempo real.

Elementos esenciales

Teoría de funcionamiento. El piloto debe demostrar que entiende el funcionamiento del ACAS y los criterios utilizados para emitir TA y RA. La instrucción debería tratar los temas siguientes:

Funcionamiento del sistema

OBJETIVO: Demostrar que conoce el funcionamiento del ACAS.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar que entiende las funciones siguientes:

a)    Vigilancia:

1)    el ACAS interroga a otras aeronaves equipadas con transpondedor dentro de una alcance nominal de 14 NM); y

2)    puede reducirse el alcance de vigilancia ACAS en zonas geográficas con un gran número de interrogadores de tierra y/o de aeronaves dotadas d equipo ACAS. Se garantiza un alcance de vigilancia mínima de 4,5 NM  para la  aeronaves ACAS en vuelo.

Nota. — Si la instalación del ACAS del explotador puede utilizar señales espontáneas ampliadas en Modo S, puede aumentarse el alcance normal de vigilancia más allá de las 14 NM nominales. Sin embargo, esta información no se utiliza para fines anticolisión.

b)    Prevención de colisiones:

1)    pueden emitirse TA con respecto a cualquier aeronave equipada con un transpondedor que responda a las interrogaciones en Modo C de la OACI, aunque la aeronave carezca de capacidad para notificar la altitud;

Nota. — Los transpondedores SSR que tienen Modo A solamente no generan TA. El ACAS no utiliza interrogaciones en Modo A; por lo tanto, el ACAS desconoce los códigos del transpondedor en Modo A de las aeronaves cercanas. En los SARPS de la OACI, el Modo C menos la altitud no se considera Modo A debido a la diferencia en los intervalos entre impulsos. El ACAS utilizará los impulsos de alineación de trama de respuesta a las interrogaciones en Modo C y hará el seguimiento y podrá presentar en pantalla las aeronaves equipadas con transpondedores en modo A/C operativos tanto si las funciones de notificación de altitud han sido activadas como si no.

2)    pueden emitirse RA únicamente con respecto a aeronaves que notifican su altitud y únicamente en el plano vertical;

3)    los RA emitidos con respecto a un intruso equipado con ACAS se coordinan para asegurar que se emitan RA complementarios;

4)    el hecho de no responder a un RA priva a la aeronave de la protección anticolisión proporcionada por su ACAS. Además, en encuentros ACAS-ACAS, esto también restringe las opciones disponibles para el ACAS de la otra aeronave y, en consecuencia, vuelve al ACAS de la otra aeronave menos eficaz que si la propia aeronave no tuviera equipo ACAS; y

5)    es probable que las maniobras en dirección opuesta a aquella indicada por el RA den como resultado más reducción en la separación. Esto es particularmente cierto en el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS.

Umbrales de los avisos

OBJETIVO: Demostrar que conoce los criterios de emisión de TA y RA.

CRITERIOS: El piloto debe poder demostrar que entiende el método utilizado por el ACAS para emitir TA y RA, así como los criterios generales para la emisión de estos avisos incluyendo lo siguiente:

a) los avisos ACAS se basan más bien en el tiempo hasta el punto más cercano de aproximación (CPA) que en la distancia. El tiempo debe ser breve y la separación vertical pequeña, o previstamente pequeña, antes de que se emita un aviso. Las normas de separación proporcionadas por los servicios de tránsito aéreo difieren de aquéllas respecto de las cuales el ACAS emite alertas;

b) los umbrales para la emisión de los TA o RA varían con la altitud. Los umbrales son mayores cuando la altitud es mayor;

c) generalmente los TA ocurren de 20 a 48 segundos antes de un CPA. Cuando el ACAS funciona en modo TA únicamente, la emisión de RA quedará inhibida;

a)    los RA tienen lugar entre 15 y 35 segundos antes del CPA previsto; y

b)    los RA se seleccionan para proporcionar la separación vertical deseada en el CPA. Como resultado de ello, el RA puede dar instrucciones de ascenso o descenso a través de la altitud de la aeronave intrusa.

Limitaciones del ACAS

OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce las limitaciones del ACAS.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar que conoce y entiende las limitaciones del ACAS incluyendo las siguientes:

a)    el ACAS no seguirá ni visualizará aeronaves que no estén equipadas con un transpondedor, ni aeronaves cuyo transpondedor no funcione, ni aeronaves con un transpondedor Modo A;

b)    el ACAS fallará automáticamente si se pierden los datos del altímetro barométrico, el radioaltímetro o el transpondedor de la aeronave.

Nota.— En algunas instalaciones, la pérdida de información procedente de otros sistemas de a bordo, tales como el sistema de referencia inercial (IRS) o el sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), puede dar lugar a falla del ACAS. Cada explotador debería asegurarse de que sus pilotos conocen los tipos de fallas que pueden causar la falla del propio ACAS.

c)    no se visualizarán algunas aeronaves situadas dentro de los 116 m (380 ft) sobre el nivel del terreno (AGL) (valor nominal). Si el ACAS puede determinar que una aeronave situada por debajo de esta altitud está en vuelo, la presentará en pantalla;

d)    el ACAS tal vez no presente en pantalla todas las aeronaves cercanas equipadas con un transpondedor en zonas de elevada densidad de tránsito; no obstante, emitirá los RA que sean necesarios;

e)    debido a limitaciones de diseño, la marcación presentada por el ACAS no es suficientemente precisa para permitir que se inicien maniobras horizontales basadas únicamente en la presentación del tránsito;

f)     debido a limitaciones de diseño, el ACAS no visualizará ni dará alertas de los intrusos cuya velocidad vertical sea superior a 3 048 m/min (10 000 ft/min). Además, la implementación del diseño puede dar lugar a errores a corto plazo en la velocidad vertical seguida de un intruso durante periodos de elevada aceleración vertical por este último; y

g)    los avisos de pérdida, del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) y de cizalladura del viento tienen prioridad sobre los del ACAS. Cuando un aviso GPWS o de cizalladura del viento se activa, el ACAS pasará automáticamente al Modo TA únicamente, excepto que se inhibirán los anuncios auditivos del mismo. El ACAS seguirá en Modo TA únicamente durante 10 segundos después de haberse retirado un aviso GPWS o de cizalladura del viento.

Inhibiciones del ACAS

OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce las condiciones en las que se inhiben determinadas funciones del ACAS.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar que conoce y entiende las diversas inhibiciones del ACAS, incluyendo las siguientes:

a)    los RA de incremento del descenso se inhiben por debajo de 442 (±30) m (1 450 (± 100) ft) AGL;

b)    los RA de descenso se inhiben por debajo de 335 (± 30) m (1 100 (± 100) ft) AGL;

c)    se inhiben todos los RA por debajo de 305 (± 30) m (1 000 (± 100) ft) AGL;

d)    se inhiben todos los anuncios auditivos del ACAS por debajo de los 152 (± 30) m (500 (± 100) ft) AGL, esto incluye los anuncios sonoros relativos a los TA; y

a)    la altitud y la configuración por debajo de las cuales se inhiben los RA de ascenso y de aumento del ascenso. El ACAS puede emitir RA de ascenso y de aumento del ascenso cuando funciona a la altitud máxima o nivel superior certificado de la aeronave. No obstante, si la performance del avión a la altitud máxima no es suficiente para cumplir con la velocidad de ascenso requerida por el RA de ascenso, la respuesta debería estar de todas maneras en el sentido requerido pero no más allá de la medida permitida por las limitaciones de performance del avión.

Nota. — En algunos tipos de aeronaves nunca se inhiben los RA de ascenso o de incremento del ascenso.

Procedimientos de utilización.

El piloto debe demostrar que posee los conocimientos necesarios para operar el

ACAS e interpretar la información presentada por este último. Esta instrucción debería abarcar los temas siguientes:

Uso de controles

OBJETIVO: Verificar que el piloto puede utilizar debidamente todos los controles del ACAS y de presentación.

CRITERIOS: Demostrar el uso apropiado de los controles incluyendo lo siguiente:

a)    configuración de aeronave necesaria para iniciar un autochequeo;

b)    etapas necesarias para iniciar un autochequeo;

c)    reconocer si el autochequeo ha tenido éxito o no. En el segundo caso reconocer el motivo de la falla y, de ser posible, corregir el problema;

d)    uso recomendado de la selección del alcance de la presentación del tránsito. En el área terminal se utiliza un alcance más reducido y en el entorno en ruta y en la transición entre el entorno terminal y en ruta se utiliza un alcance de presentación más amplio;

e)    uso recomendado del selector de modo “por encima/por debajo”, cuando exista. El primero debería utilizarse durante el ascenso y el segundo durante el descenso;

f)     darse cuenta de que la configuración de la presentación del tránsito, es decir, alcance y selección “por encima/por debajo” no afecta al volumen de vigilancia del ACAS;

g)    selección de alcance más reducido en la presentación del tránsito para aumentar la resolución de presentación cuando se emita un aviso;

h)   cuando sea posible, selección apropiada de la presentación de altitud absoluta o relativa, así como las limitaciones del uso de esta opción de presentación absoluta si no se proporciona al ACAS una corrección barométrica; y

i)     configuración apropiada para presentar la información ACAS sin eliminar la de otros elementos de información que se necesitan.

Nota. — La amplia variedad de aplicaciones de la presentación hace que sea difícil establecer criterios más definitivos. Al elaborar el programa de instrucción, estos criterios generales deberían ampliarse para incluir detalles concretos de una presentación específica del explotador.

Interpretación de la presentación

OBJETIVO: Verificar que el piloto entiende el significado de toda la información que el ACAS puede presentar.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar su capacidad de interpretar adecuadamente la información presentada por el ACAS incluyendo lo siguiente:

a)    otro tránsito, por ejemplo, tránsito dentro del alcance de presentación seleccionado que no está próximo, o no causa la emisión de TA y RA;

b)    tránsito próximo, por ejemplo, situado dentro de 11 km (6 NM) y ±366 m (1 200 ft);

c)     tránsito que no notifica la altitud;

d)    TA y RA sin marcación;

e)    TA y RA fuera de escala. Debería cambiarse el alcance seleccionado para asegurarse de que se presenta toda la información disponible sobre el intruso;

f)      avisos de tránsito. Debería seleccionarse el alcance mínimo de presentación disponible que permita que se presente en pantalla el tránsito a fin de proporcionar la máxima resolución de presentación;

g)    avisos de resolución (presentación del tránsito). Debería seleccionarse el alcance mínimo de presentación disponible que permita que se presente el tránsito a fin de proporcionar la máxima resolución de presentación;

h)    avisos de resolución (presentación RA). Los pilotos deberían demostrar que conocen el significado de las zonas rojas y verdes o de las indicaciones del ángulo de cabeceo o de trayectoria de vuelo que figuran en la presentación RA. En el caso de las presentaciones con zonas rojas y verdes, los pilotos deberían saber cuándo se presentarán las zonas verdes y cuando no. Además deberían demostrar que conocen las limitaciones de la presentación RA, por ejemplo, si se utiliza una cinta de velocidad vertical y el alcance de la cinta es inferior a 762 m/min (2 500 ft/min), cómo se presentará adecuadamente un RA de aumento de velocidad; y

i)      si corresponde, tener presente que las presentaciones de navegación orientadas “Track-Up” pueden exigir que el piloto tenga en cuenta mentalmente el ángulo de deriva al evaluar la marcación del tránsito que está próximo.

Nota.— La amplia variedad de implantaciones de presentación exigirá que se elaboren ciertos criterios. Al elaborar el programa de instrucción, deberían ampliarse dichos criterios para abarcar información sobre la implantación de la presentación del explotador.

Uso del Modo TA únicamente

OBJETIVO: Verificar que el piloto sabe cuando debe seleccionarse el Modo de operación de TA únicamente y conoce las limitaciones del mismo.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar lo siguiente:

a)    conocimiento de la orientación del explotador para el uso del Modo TA únicamente;

b)    motivos para utilizar este modo y situaciones en las que convenga utilizarlo. Aquí se incluyen las operaciones en estrecha proximidad conocida a otras aeronaves, como en los casos en que se utilizan aproximaciones visuales hacia pistas paralelas poco distantes entre si o en despegues hacia aeronaves que funcionan en un corredor de VFR. Si no se selecciona el Modo TA únicamente cuando un aeropuerto esta llevando a cabo operaciones simultaneas a partir de pistas paralelas por menos de 366 m (1 200 ft) de separación y hacia pistas que se cruzan, pueden preverse RA. Si se recibe un RA en esas situaciones, la respuesta debería seguir los procedimientos aprobados por el explotador; y

c)    el anuncio auditivo TA se inhibe por debajo de 152 m (}30) m (500 ft (}100 ft)) AGL. Por consiguiente, el TA emitido por debajo de 152 m (500 ft) AGL tal vez no se note a menos que la presentacion TA se incluya en la exploracion ordinaria de los instrumentos.

Coordinación de la tripulación

OBJETIVO: Verificar que los pilotos preparan adecuadamente a los demás miembros de la tripulación con respecto a la manera en que se trataran los avisos del ACAS.

CRITERIOS: Los pilotos deben demostrar que en la sesión de información previa al vuelo se tratan los procedimientos que se usaran en respuesta a TA y RA incluyendo lo siguiente:

a)    reparto de responsabilidades entre el piloto que esta volando y el piloto que no lo esta, incluyendo una definición clara para establecer si el piloto que esta volando o el piloto al mando operara la aeronave durante una respuesta a un RA;

b)    llamadas esperadas;

c)    comunicaciones con el ATC; y

d)    condiciones en las que un RA puede no seguirse, determinándose la persona que toma esa decisión.

Nota 1... Los procedimientos para llevar a cabo la sesión de información previa al vuelo y para responder a los avisos del ACAS difieren de un explotador a otro. Al implantar el programa de instrucción deberían tenerse en consideración esos factores.

Nota 2. El explotador debe indicar las condiciones en las que no será necesario seguir un RA, reflejando la recomendación publicada por la autoridad de aviación civil del Estado en cuestión. Este elemento no debería dejarse a la discrecion de la tripulación.

Nota 3. Esta parte de la instrucción puede combinarse con otras, como la gestión de recursos en el puesto de pilotaje (CRM).

Requisitos de notificación

OBJETIVO: Verificar que el piloto conoce los requisitos para notificar los RA al controlador y a las demás autoridades.

CRITERIOS: El piloto debe conocer lo siguiente:

a)    el uso de fraseología que figura en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea y Gestión del transito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444); y

b)    el lugar en que puede obtenerse información relativa a la necesidad de preparar informes escritos para varios Estados cuando se emite un RA. Los Estados tienen requisitos diferentes en materia de notificación y los textos que se proporcionan al piloto deberían ajustarse al entorno de funcionamiento de la línea aérea.

Elementos deseables

Umbrales de los avisos

OBJETIVO: Demostrar que conoce los criterios de emisión de TA y RA.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar que entiende el método utilizado por el ACAS para la emisión de TA y RA, así como los criterios generales para la emisión de dichos avisos, incluyendo lo siguiente:

a)    el umbral de altitud TA es de 259 m (850 ft) por debajo del FL 420 y 366 m (1 200 ft) por encima del FL 420;

b)    cuando se prevé que la separación vertical en el CPA sea inferior a la separación que pide el ACAS, se emitirá un RA que exigirá que se modifique la velocidad vertical. Esta separación que pide el ACAS varía de 91 m (300 ft) a baja altitud a un máximo de 213 m (700 ft) por encima del FL 300;

c)    cuando se prevé que la separación vertical en el CPA sobrepasará la separación que pide el ACAS, se emitirá un RA que no exige un cambio en la velocidad vertical. Esta separación varía entre 183 y 244 m (600 y 800 ft); y

d)    los umbrales RA de alcance fijo varían entre 0,4 km (0,2 NM) a altitud baja y 2 km (1,1 NM) a gran altitud. Estos umbrales de alcance fijo se utilizan para emitir RA en encuentros con velocidades relativas de aproximación lentas.

INSTRUCCIÓN SOBRE MANIOBRAS ACAS

Cuando se instruye al piloto para responder adecuadamente a la información presentada por el ACAS, los TA y RA son más eficaces si se llevan a cabo en un simulador de vuelo dotado de presentación y controles ACAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave. Si se utiliza un simulador, la gestión de recursos en el puesto de pilotaje (CRM) para responder a TA y RA debería practicarse durante la instrucción.

Si el explotador no tiene acceso a un simulador con ACAS, la primera evaluación del ACAS debería llevarse a cabo mediante CBT interactiva con presentación y controles ACAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave en que el piloto volará. La CBT interactiva debería representar escenarios en las que deben efectuarse respuestas en tiempo real. Debería informarse al piloto si sus respuestas son correctas o no. Si la respuesta es incorrecta o inapropiada, la CBT debería indicar la respuesta correcta.

En los escenarios de instrucción de maniobras deberían incluirse RA iniciales que requieren un cambio en la velocidad vertical; RA iniciales que no requieren cambio en la velocidad vertical; RA de mantenimiento de velocidad; RA de cruce de altitud; RA de aumento de velocidad; inversión de los RA; RA debilitados; RA emitidos cuando la aeronave está a una altitud máxima; y encuentros entre varias aeronaves. En todos los escenarios, las desviaciones deberían limitarse a la medida requerida por el RA. Los escenarios deberían concluir volviendo al perfil de vuelo original. Los escenarios deberían incluir además demostraciones de las consecuencias de no responder a los RA, de las respuestas lentas o tardías y de las maniobras que se efectúan en sentido contrario a lo que se indica en el RA presentado, según se indica a continuación:

Respuestas a los TA

OBJETIVO: Verificar que el piloto interpreta y responde a los TA adecuadamente.

CRITERIOS: El piloto debe demostrar lo siguiente:

a) reparto apropiado de responsabilidades entre el piloto que está volando y el piloto que no lo está. El primero debería seguir dirigiendo la aeronave y estar listo para responder a cualquier RA que pueda presentarse. El otro piloto debería proporcionar actualizaciones sobre la posición de las aeronaves indicadas en la presentación del tránsito ACAS y utilizar esta información para facilitar la adquisición visual del intruso;

c)    interpretación correcta de la información presentada. Búsqueda visual del tránsito que causa el TA en el lugar indicado en la presentación del tránsito. Debería utilizarse toda la información que figura en la presentación, tomándose nota de la marcación y distancia del intruso (círculo ámbar), tanto si está por debajo o por encima (etiqueta de dato), así como la dirección de su velocidad vertical (flecha de tendencia);

d)    se utiliza toda la información disponible para facilitar la adquisición visual. Se incluye la información ATC “de línea compartida”, la afluencia del tránsito en uso, etc.;

e)    debido a las limitaciones que se describen en 2.2.1.3 e), no se efectúan maniobras basándose únicamente en la información que aparece en la presentación del ACAS; y

f)     cuando se logra la adquisición visual, se utilizan las reglas del derecho de paso para mantener o alcanzar una separación segura. No se inician maniobras innecesarias. Se entienden las limitaciones que suponen las maniobras basadas únicamente en adquisición visual.

Respuestas a los RA

OBJETIVO: Verificar QUE el piloto interpreta y responde a los RA adecuadamente.

CRITERIOS: El piloto DEBE demostrar lo siguiente:

a)    reparto apropiado de responsabilidades entre el piloto que está volando y el piloto que no lo está. El primero debería responder a los RA con acciones de control positivas, cuando corresponda, mientras que el piloto que no está volando proporciona actualizaciones sobre la posición de las aeronaves, comprueba la presentación del tránsito y vigila la respuesta al RA. Debería aplicarse debidamente la CRM. Si los procedimientos del explotador requieren que el piloto al mando ejecute los RAs, debería demostrarse la transferencia del control de la aeronave;

b)    interpretación correcta de la información presentada. El piloto reconoce al intruso que ha causado la emisión del RA (cuadro rojo en la presentación). El piloto responde adecuadamente;

c)    para los RA que requieren un cambio en la velocidad vertical, la respuesta se inicia en la dirección apropiada dentro de los cinco segundos de presentación del RA. Las acciones del piloto deben centrarse en las tareas relacionadas con la maniobra del avión en respuesta al RA y la coordinación de la tripulación de vuelo, evitando las distracciones que puedan interferir en una respuesta correcta y oportuna. Después de iniciarse la maniobra, y tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, se notifica al ATC utilizando la fraseología normalizada si la maniobra requiere desviarse de la instrucción o autorización ATC vigente;

Nota. — En la Parte III, Capítulo 3, 3.2 c) 1), se especifica que, en el caso de un RA, los pilotos deberían responder inmediatamente y efectuar las maniobras indicadas, salvo cuando al hacerlo se ponga en peligro la seguridad operacional del avión.

d)    para los RA que no requieren un cambio en la velocidad vertical, centrarse en las tareas relacionadas con el seguimiento del RA, incluyendo estar preparados para cualquier modificación del RA presentado inicialmente, que pudiera requerir un cambio en la velocidad vertical. Se deben evitar las distracciones que puedan interferir en una respuesta correcta y oportuna;

e)    reconocimiento del RA presentado inicialmente y respuesta apropiada respecto de las modificaciones:

1.     para los RA de aumento de velocidad, se aumenta la velocidad vertical dentro de 2½ segundos de la presentación del RA;

2.    para la inversión de los RA, la maniobra se inicia dentro de 2½ segundos de la presentación del RA;

3.    para la debilitación de los RA, la velocidad vertical se modifica para iniciar el retorno al nivel de vuelo dentro de 2½ segundos de presentación del RA; y

4.    para los RA de refuerzo, la maniobra para cumplir con el RA revisado se inicia dentro de 2½ segundos de su presentación;

f)     reconocimiento de encuentros de cruce de altitud y respuesta apropiada a dichos RA;

g)    para los RA que no requieren cambio de la velocidad vertical, la aguja correspondiente a la velocidad vertical o ángulo de cabeceo se mantiene fuera de la zona roja en la presentación RA;

h)   para los RA de mantenimiento de la velocidad vertical, no se reduce la velocidad vertical. Los pilotos deberían reconocer que un RA de mantenimiento de la velocidad vertical puede dar lugar al cruce de la altitud de un intruso;

i)     si se toma la decisión justificada de no seguir un RA, la velocidad vertical resultante no está en una dirección opuesta al sentido del RA presentado;

j)      que la desviación respecto de la autorización vigente se minimice nivelando la aeronave cuando el RA se debilita y cuando se anuncia “conflicto terminado”, ejecutando un pronto retorno a la autorización vigente; y notificando al ATC lo antes posible, según lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo;

k)    que, cuando sea posible, se siga la autorización ATC al responder a un RA. Por ejemplo, si la aeronave puede estabilizarse horizontalmente en la altitud asignada al responder a un RA de reducir el ascenso o el descenso, esto debería hacerse;

l)     que si se reciben simultáneamente instrucciones que están en conflicto respecto de maniobras del ATC y de un RA, se siga el RA, y, lo antes posible, según lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, se notifique al ATC utilizando la fraseología normalizada;

m)  un conocimiento de la lógica ACAS para varias aeronaves y sus limitaciones, y de que el ACAS puede optimizar la separación respecto a dos aeronaves ascendiendo o descendiendo hacia una de ellas. Por ejemplo, el ACAS sólo considera como intrusos las aeronaves que toma como amenaza al seleccionar un RA. De ese modo, es posible que el ACAS emita un RA respecto a un intruso que dé lugar a una maniobra hacia otro intruso que no se considera como amenaza. Si el segundo intruso se convierte en amenaza, se modifica el RA para proporcionar separación respecto al mismo;

n)   conocimiento de las consecuencias de no responder a un RA y de ejecutar maniobras en sentido opuesto al RA; y

o)    que se adopte una respuesta pronta cuando se emite un RA de ascenso mientras la aeronave está a la altitud máxima.

EVALUACIÓN INICIAL DEL ACAS

Deberían evaluarse los conocimientos del piloto respecto a los elementos de instrucción académica mediante un examen escrito o CBT interactiva que registre las respuestas correctas o incorrectas a las preguntas.

Los conocimientos que tiene el piloto de los elementos de instrucción sobre maniobras deberían evaluarse con un simulador de vuelo dotado de presentación y de controles ACAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave con la que el piloto volará, evaluándose los resultados por un instructor, un inspector o un piloto inspector cualificados. La gama de situaciones debería abarcar las siguientes: RA iniciales que requieren un cambio en la velocidad vertical; RA iniciales que no requieren un cambio de la velocidad vertical; RA de mantenimiento de la velocidad; RA de cruce de altitud; RA de aumento de velocidad; inversiones de los RA; RA debilitados; RA emitidos cuando la aeronave está a la altitud máxima y encuentros de varias aeronaves. En todos los escenarios, las desviaciones deberían limitarse a lo requerido por el RA. Los escenarios deberían concluirse volviendo al perfil de vuelo original. Los escenarios deberían también incluir demostraciones de las consecuencias de no responder a los RA, de las respuestas lentas o tardías y de efectuar maniobras en el sentido opuesto al que se pide en el RA presentado.

Si un explotador no tiene acceso a un simulador con ACAS, la evaluación ACAS inicial debería llevarse a cabo mediante CBT interactiva con presentación y controles ACAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los de la aeronave con la que el piloto volará. En la CBT interactiva deberían representarse escenarios en que se requieran respuestas en tiempo real, registrándose si las respuestas han sido correctas o no. La CBT debería incluir todos los tipos de RA que se describen en el párrafo anterior.

INSTRUCCIÓN PERIÓDICA SOBRE ACAS

La instrucción periódica sobre ACAS asegura que los pilotos mantienen los conocimientos y aptitudes ACAS necesarios. Dicha instrucción debería integrarse en los programas establecidos de instrucción de repaso y llevarse a cabo en asociación con otros programas. Un elemento esencial de la instrucción periódica consiste en analizar las cuestiones y preocupaciones operacionales importantes señaladas por el explotador.

En los programas de seguimiento del ACAS periódicamente se publican resultados de los análisis de los sucesos ACAS. Habitualmente los resultados de esos análisis examinan problemas técnicos y operacionales relacionados con el uso y el funcionamiento del ACAS. Esta información puede obtenerse de la OACI o directamente de los programas de seguimiento. Los programas de instrucción periódica sobre el ACAS deberían abordar los resultados de los programas de seguimiento, tanto en la parte académica como en la parte en simulador de las visitas de instrucción periódicas.

Nota. — Los programas de seguimiento ACAS se realizan en algunos Estados y organizaciones internacionales, incluyendo la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).

En la instrucción periódica debería incluirse tanto la instrucción académica como de maniobras y abordarse todo problema importante que se detecte mediante la experiencia de funcionamiento en línea, los cambios de los sistemas, los cambios de procedimiento, o las características específicas, como la introducción de nuevos sistemas de presentación/aeronave y operaciones en el espacio aéreo en que se han notificado numerosos TA y RA.

Los pilotos deberían realizar maniobras en todos los escenarios cada cuatro años.

Los pilotos deberían completar todos los escenarios cada dos años si se utiliza CBT.

ENCUENTROS A ELEVADA VELOCIDAD VERTICAL (HVR) CON ACAS

FUNCIONAMIENTO DEL ACAS DURANTE ENCUENTROS A ELEVADA VELOCIDAD (HVR)

Hasta 2006, los datos recopilados en programas de seguimiento del ACAS siguen indicando que un gran porcentaje de los RA del ACAS son el resultado de aeronaves en ascenso o descenso que mantienen una alta velocidad vertical al aproximarse a la altitud asignada por el ATC. Se han hecho cambios en los SARPS y textos de orientación sobre el ACAS (véase el Anexo 10, Volumen I) que han reducido la frecuencia de estos tipos de RA, pero éstos siguen ocurriendo con mucha regularidad en el espacio aéreo en todo el mundo. Se ha determinado que no es factible hacer otros cambios en el ACAS para resolver este problema sin menoscabar de manera inaceptable la seguridad operacional que ofrece este sistema.

Las aeronaves modernas y sus sistemas de guía de vuelo (pilotos automáticos, sistemas de gestión de vuelo y aceleradores automáticos) están diseñados para perfiles de vuelo específicos que proporcionan trayectorias de vuelo eficientes en combustible y tiempo. Un concepto integral del diseño de los sistemas de guía de vuelo permite, entre otras cosas, que la aeronave ascienda rápidamente a altitudes de vuelo mayores y más eficientes y permanezca a esas altitudes el mayor tiempo posible, lo cual da como resultado que los descensos también se realicen a alta velocidad vertical. Para obtener beneficios económicos, las altas velocidades verticales de ascenso o descenso se conservan lo más posible antes de alcanzar suavemente la altitud asignada de la aeronave.

El diseño de los sistemas de guía de vuelo puede dar velocidades verticales de más de 15 m/s (o 3 000 ft/min) hasta que la aeronave llegue a 150 m (o 500 ft) de su altitud asignada. Cuando una aeronave en ascenso o descenso mantiene una velocidad vertical de más de 15 m/s (o 3 000 ft/min) hasta llegar a 150 m (o 500 ft) de su altitud asignada, está a menos de 30 segundos de la altitud IFR adyacente, que puede estar ocupada por una aeronave equipada con ACAS en vuelo horizontal a esa altitud. Si la aeronave intrusa está horizontalmente dentro del área protegida proporcionada por el ACAS, es muy probable que se emita un RA contra la aeronave en ascenso o descenso exactamente en el momento en que la aeronave intrusa comienza a reducir su velocidad vertical para alcanzar la altitud asignada.

La Figura III-3-3-B-1 representa la geometría del encuentro en este ejemplo. El ACAS emite, normalmente, un RA de ascenso, que exige un ascenso a 8 m/s (o 1 500 ft/min). Dependiendo de la altitud de la aeronave en vuelo horizontal, este RA se expedirá, típicamente, cuando la aeronave intrusa está a unos 150 m (o 500 ft) por debajo de su altitud asignada y su velocidad vertical es mayor que 15 m/s (o 3 000 ft/min).

El ACAS de la aeronave en vuelo horizontal rastrea una aeronave (intrusa) en ascenso o descenso y utiliza las respuestas a sus interrogaciones para determinar la altitud y velocidad vertical de la aeronave intrusa. El rastreo ACAS se actualiza cada segundo. La información sobre la trayectoria de la aeronave intrusa, junto con la de la aeronave ACAS (aeronave propia) en vuelo horizontal, se utiliza en el ACAS para determinar si la aeronave intrusa representa actualmente, o en el futuro próximo, una amenaza.

Para determinar si la aeronave intrusa representará una amenaza, el ACAS proyecta la velocidad vertical actual de esa aeronave y la de la propia aeronave para calcular la separación vertical que habrá en el punto de mayor aproximación horizontal durante el encuentro. En estas proyecciones se usa la velocidad vertical actual de las dos aeronaves y el ACAS desconoce la intención de la aeronave intrusa de volar horizontalmente a una altitud adyacente por encima o por debajo de la altitud actual de la propia aeronave. Si esta proyección es menor que la separación vertical deseable del ACAS, se emitirá un RA.

Si la aeronave intrusa sigue ascendiendo o descendiendo a alta velocidad vertical hasta faltar de 15 a 25 segundos para alcanzar la misma altitud de la aeronave ACAS en vuelo horizontal (también dependiendo de la altitud de la aeronave ACAS), el ACAS emitirá un RA exigiendo a la aeronave propia que maniobre para aumentar la separación vertical respecto de la aeronave intrusa.

REPERCUSIONES OPERACIONALES DE LOS RA RESULTANTES DE ENCUENTROS HVR

Poco después de que el ACAS emite el RA (RA de ascenso para la geometría del encuentro que se ilustra en la Figura III-3-3-B-1), la aeronave intrusa comienza a reducir su velocidad vertical para alcanzar su altitud asignada.

Mientras la aeronave intrusa comienza a nivelar su altura, la aeronave ACAS ha empezado a responder a su RA y es posible que haya abandonado su altitud asignada. Ambos pilotos y los controladores están de acuerdo en que los RA emitidos para esta geometría de encuentro son inoportunos. Los RA pueden perturbar el flujo y los planes de tránsito actuales del controlador y, por lo tanto, aumentan su carga de trabajo. La respuesta al RA también puede implicar la pérdida de la separación ATC normal, si hay otra aeronave por encima de la aeronave ACAS.

Los pilotos han informado que estos tipos de RA reducen su confianza en el funcionamiento del ACAS. Estos RA ocurren, típicamente, en forma repetida en la misma zona geográfica y la repetición de RA de este tipo hace que los pilotos estén renuentes a obedecer el RA. Esto representa un peligro potencial si la aeronave intrusa pasa por su altitud asignada.

FRECUENCIA DE LOS AVISOS

Al estudiar el ACAS se observa que la frecuencia de los avisos depende de la forma en que se estructura y maneja el espacio aéreo. Los datos recopilados durante 2001 indican que hasta un 70% de los RA son emitidos porque la aeronave intrusa mantiene una alta velocidad vertical al aproximarse a su altitud asignada. Dependiendo de la estructura del espacio aéreo y de la afluencia del tránsito, pueden emitirse varios de estos RA en una hora, aunque el espacio aéreo de baja densidad de tránsito tendrá relativamente pocos RA de este tipo. Algunos proveedores de servicios de tránsito aéreo han podido cambiar su afluencia del tránsito y/o procedimientos operacionales para reducir estos tipos de RA; pero siguen ocurriendo con mucha regularidad en el espacio aéreo de todo el mundo.

Se han observado RA a HVR en espacio aéreo tanto terminal como en ruta; sin embargo, debido a la mayor separación vertical que había por encima del FL 290 en el espacio aéreo sin RVSM, antes se producían muy pocos RA de este tipo por encima del FL 290. Con la separación actual reducida, es posible que los RA a HVR ocurran con mayor frecuencia por encima del FL 290 en espacio aéreo sin RVSM. Muchos de los RA a HVR ocurren muy cerca de los aeropuertos grandes en donde las salidas se mantienen por debajo de las aeronaves que llegan hasta cierta distancia del aeropuerto, antes de permitirles ascender a altitudes mayores y un gran porcentaje de estos RA ocurre en zonas geográficas donde se concentran aeronaves en ascenso y descenso.

CARACTERÍSTICAS DEL ACAS QUE REDUCEN LA PROBABILIDAD

DE EMISIÓN DE RA EN LAS SITUACIONES DESCRITAS

El ACAS reconoce encuentros HVR como el que se ilustra en la Figura III-3-3-B-1. Cuando se detecta esta geometría de encuentro, la emisión de RA puede retardarse hasta 10 segundos. Este retraso da tiempo adicional para que la aeronave intrusa inicie su nivelación de altura y para que el ACAS detecte esta nivelación. Sin embargo, cuando la aeronave intrusa mantiene una velocidad vertical de más de 15 m/s (o 3 000 ft/min) hasta encontrarse a 150 m (o 500 ft) de su altitud asignada, esos 10 segundos de retraso pueden ser insuficientes para que el ACAS detecte la nivelación de altura y es posible que se emita un RA. Los estudios sobre seguridad operacional han mostrado que retrasos mayores en la emisión de RA menoscaban de manera inaceptable la seguridad operacional que ofrece el ACAS.

También se ha considerado proporcionar al ACAS información sobre la intención de la aeronave intrusa. Sin embargo se considera que éste sea un enfoque viable para reducir estos tipos de RA y mantener, al mismo tiempo, el nivel actual de seguridad operacional que ofrece el ACAS. Hasta ahora, no ha sido posible identificar ningún cambio adicional del ACAS que reduzca más la frecuencia de estos RA que son potencialmente perturbadores.

PROCEDIMIENTOS ESPECIFICADOS POR LOS EXPLOTADORES

Debido a los efectos de estos tipos de RA en los pilotos y los controladores, su persistencia y las limitaciones para hacer otras modificaciones ACAS, los explotadores deberían especificar procedimientos mediante los cuales una aeronave en ascenso o descenso a una altitud o nivel de vuelo asignados, cuando se use piloto automático, pueda realizar dicho ascenso o descenso a una velocidad menor que 8 m/s (o 1 500 ft/min) dentro de los 300 m (o 1 000 ft) del nivel asignado. Estos cambios de procedimientos deberían proporcionar un beneficio operacional inmediato tanto a los pilotos como a los controladores al reducir los RA a HVR.

La implantación de dichos procedimientos no eliminará completamente estos RA, pero a falta de otras soluciones, como el rediseñar el espacio aéreo, su aplicación reducirá la frecuencia de estos RA inconvenientes hasta que se encuentre una solución técnica. Entre las opciones que los explotadores deberían considerar figuran realizar todo el ascenso o descenso a una velocidad preseleccionada, modificar el ascenso o descenso en la última etapa y emplear en el espacio aéreo inferior un empuje ascensional menos económico.

Un procedimiento recomendado sería requerir que una aeronave en ascenso o descenso ajuste su velocidad vertical cuando se aproxima a una altitud o nivel de vuelo asignado y cuando el piloto sabe que hay una aeronave en vuelo a una altitud o nivel de vuelo adyacente o aproximándose a dicha altitud o nivel. La tripulación puede enterarse de la presencia de esa aeronave de diferentes maneras, incluida la información proporcionada por un controlador de tránsito aéreo, un TA del ACAS o por percepción visual. Cuando la tripulación de una aeronave intrusa se entera de que hay otra aeronave a una altitud o nivel de vuelo adyacente o aproximándose a dicha altitud o nivel, se recomienda que la velocidad vertical de la aeronave intrusa se reduzca a menos de 8 m/s (o 1 500 ft/min) al aproximarse a una altitud de 300 m (o 1 000 ft) por encima o por debajo de la altitud o nivel de vuelo asignado.

Nota. — En esta recomendación no se pretende exigir que se modifique la velocidad vertical en cada nivelación de altura. Esto no es necesario y aumentaría considerablemente la carga de trabajo del piloto.

Cuando el piloto automático está en modo de captación de altitud, es posible que cambios de modo en sentido vertical subsiguientes tales como la selección de un modo de velocidad vertical, hagan que algunos pilotos automáticos cancelen la captación de altitud o no capten correctamente la altitud seleccionada. Las desviaciones de altitud representan un porcentaje importante de las desviaciones del piloto y durante toda captación de altitud debería vigilarse estrechamente el funcionamiento del piloto automático de acuerdo con los procedimientos existentes.

Es posible que se requieran tareas adicionales durante algunas maniobras de nivelación de altura. No obstante, el procedimiento es una recomendación y no un requisito. Además, el procedimiento no propone ajustes en la velocidad vertical de la aeronave, a menos que el piloto sepa que hay tránsito a una altitud adyacente.

El explotador debería especificar, de la manera que resulte apropiada para el tipo de aeronave, los procedimientos que el piloto puede utilizar para reducir la velocidad vertical cuando se usa el piloto automático. También, el explotador debería considerar autorizar a los pilotos a que utilicen una velocidad vertical moderada durante un ascenso o descenso cuando el intervalo vertical no sea grande — como en un cambio de altitud en un circuito de espera — especificando la manera en que esto debería realizarse.

Fuente: Documento 8168 Volumen 1, Operación de Aeronaves, Procedimientos de Vuelo. OACI. 

FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DEL SISTEMA ANTICOLISIÓN DE A BORDO (ACAS)

PARTE-2

ASPECTOS GENERALES DEL ACAS

La información que proporciona el ACAS tiene el propósito de ayudar a los pilotos a operar en forma segura las aeronaves, al proporcionar asesoramiento sobre las medidas apropiadas para reducir el riesgo de colisión. Esto se logra mediante avisos de resolución (RA), que proponen maniobras, y avisos de tránsito (TA), para ayudar en la percepción visual del tránsito y alertar respecto a la posibilidad de que se produzca un RA. Los TA indican las posiciones aproximadas de aeronaves intrusas que más tarde podrían ocasionar avisos de resolución. Los RA proponen maniobras verticales que se prevén para aumentar o mantener la separación respecto de la aeronave que amenaza. El equipo ACAS I sólo puede proporcionar TA, mientras que el ACAS II puede proporcionar TA y RA. En este capítulo, toda mención del ACAS se refiere al ACAS II.

Los pilotos utilizarán las indicaciones del ACAS para evitar posibles colisiones, mejorar su conocimiento de la situación y buscar y captar visualmente el tránsito con el que puedan entrar en conflicto.

En los procedimientos especificados en ‘’USO DE LOS INDICADORES DEL ACAS’’ no se incluirá nada que impida al piloto al mando decidir según su mejor juicio y ejercer plena autoridad para elegir las acciones que juzgue más conducentes a resolver un conflicto de tránsito o prevenir una posible colisión.

Nota 1. — La capacidad del ACAS de desempeñar su función de ayuda a los pilotos para evitar las posibles colisiones depende de la respuesta correcta y oportuna de los pilotos a las indicaciones del ACAS. La experiencia operacional ha demostrado que la respuesta correcta de los pilotos depende de la eficacia de la instrucción inicial y periódica sobre procedimientos ACAS.

Nota 2. — El modo normal de funcionamiento del ACAS es TA/RA. El modo de operación TA únicamente se utiliza en ciertas condiciones de limitación de la performance de la aeronave causadas por fallas en vuelo o bien de la manera promulgada por las autoridades competentes.

Nota 3. — Las directrices de instrucción ACAS para pilotos figuran en el Adjunto “Directrices de instrucción sobre el ACAS para pilotos”.

USO DE LOS INDICADORES DEL ACAS

Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las consideraciones de seguridad operacional siguientes:

a)    los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos de tránsito (TA);

Nota 1. — El objetivo de los TA es alertar a los pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución (RA), aumentar su conocimiento de la situación y ayudar a la adquisición visual del tránsito con el que puedan entrar en conflicto. No obstante, es posible que el tránsito adquirido visualmente no sea el mismo que produce un TA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.

Nota 2. — La restricción mencionada respecto al uso de los TA se debe al hecho de que la precisión de marcación es limitada y a la dificultad de interpretar un cambio de altitud a partir de la información sobre el tránsito presentada en la pantalla.

b)    después de recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible a fin de prepararse para adoptar las medidas apropiadas en caso de que se produzca un RA; y

c)    en caso de un RA, los pilotos:

1)    responderán inmediatamente siguiendo lo indicado en el RA, a menos que por ello se ponga en peligro la seguridad operacional de la aeronave;

Nota 1. — Las alertas del sistema de aviso de pérdida, de cizalladura del viento y de aviso de la proximidad del terreno tienen prioridad sobre el ACAS.

Nota 2. — El tránsito adquirido visualmente podría no ser el mismo tránsito que ocasiona el RA. La percepción visual de un encuentro puede interpretarse erróneamente, en particular de noche.

2)    seguirán las instrucciones del RA aun si existe un conflicto entre el RA y la instrucción de maniobra del control del tránsito aéreo (ATC);

3)    no ejecutarán maniobras en sentido contrario a un RA;

Nota. — En el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS, los RA se complementan entre sí a fin de reducir la posibilidad de colisión. Las maniobras, o la ausencia de maniobras, que den como resultado velocidades verticales contrarias al sentido del RA, pueden traducirse en una colisión con la aeronave intrusa.

4)    tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, notificarán a la dependencia ATC apropiada sobre cualquier RA que exija una desviación respecto de la instrucción o autorización de control de tránsito aéreo vigente;

Nota. — Salvo si el piloto informa, el ATC no sabe cuando el ACAS expide RA. Es posible que el ATC expida instrucciones que son inconscientemente contrarias a las indicaciones del RA del ACAS. En consecuencia, es importante notificar al ATC cuando no se siguen las instrucciones o autorizaciones ATC porque puede haber conflicto con un RA.

5)    enseguida cumplirán con cualquier RA modificado;

6)    limitarán las alteraciones de la trayectoria de vuelo al mínimo necesario para cumplir con los avisos de resolución RA;

7)    prontamente volverán a atenerse a los términos de la instrucción o autorización del ATC al resolverse el conflicto; y

8)    notificarán al ATC al volver a los términos de la autorización vigente.

Nota. — Los procedimientos con respecto a las aeronaves dotadas de equipo ACAS y la fraseología que se utilizará para la notificación de maniobras en cumplimiento de un aviso de resolución figuran en los PANS-ATM (Doc. 4444), Capítulos 15 y 12 respectivamente.