APLICACIÓN BASICA RNP-1

APLICACIÓN BASICA RNP-1

Antecedentes

La especificación de navegación RNP-1 básica proporciona un medio para desarrollar rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio aéreo terminal (TMA), con nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media densidad de tráfico.

Propósito


En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de RNP-1 Básica para los procedimientos de llegada y salida.

Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las distintas operaciones.

Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030).

Si bien la aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía requerirán tener en cuenta todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo, los cuales son requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio aéreo.

Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación

El GNSS será el principal sistema de navegación de apoyo a la RNP-1 básica. Mientras que los sistemas RNAV basados en DME/DME, en son capaces de mantener la exactitud RNP-1 básica, esta especificación de navegación es ante todo para entornos donde la infraestructura DME no puede apoyar la navegación de área DME/DME para el performance requerido.

El aumento de la complejidad en los requisitos y evaluación de la infraestructura DME los medios no son práctico o costo-beneficio para una amplia aplicación.

Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la detección de fallos.

Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de equipos de a bordo u otras entidades.

Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnan sólo el rendimiento mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para el diseño de los receptores.

Los servicios predicción deben utilizar la información del estado sobre los satélites GNSS, y deben usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).

Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1 básica.

Las RNP-1 básica no sera utilizada en áreas donde existan interferencias de de la señal de navegación (GNSS) conocida.

Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben realizar una evaluación de la infraestructura de ayudas a la navegación. Debe ser demostrado y suficiente para las operaciones propuestas, incluida los modos reversión.

Consideraciones de comunicación y vigilancia ATS

Esta especificación de navegación se destina para entornos donde la vigilancia ATS, es limitada o no está disponible.

SID/STAR RNP-1 básica están principalmente destinados a ser llevadas a cabo en ambientes de comunicación directa controlador-piloto.

Publicación

El procedimiento debería basarse en los perfiles normales de descenso e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para los procedimientos y el soporte de ayudas a la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todos los procedimientos deben basarse en coordenadas WGS-84.

Entrenamiento de los Controladores

Los controladores de tránsito aéreo quienes proporcionan los servicios de control en el área terminal y aproximación, donde se ejecuten la RNP-1 básicos, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación.

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área RNAV (en el contexto de esta especificación de navegación):

i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad entre ellos la vigilancia del performance y alerta a bordo;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y rendimiento en diferentes virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC;

i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) medio ambiente de equipo mixto (impacto de la sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

a) RNP-1 Básica STAR, SID, relacionados con los procedimientos de control:
i) técnicas de vectorización radar (cuando proceda);
ii) STAR abiertas y cerradas;
iii) las limitaciones de altitud, y
iv) autorizaciones de descenso/ascenso;
b) aproximaciones RNP y procedimientos conexos;
c) fraseología relacionada con la RNP-1 Básica y
d) efectos de solicitudes de cambio de enrutamiento durante un procedimiento

Sistema de vigilancia ATS

Demostrada la precisión de la navegación proporciona una base para determinar el espaciamiento de ruta lateral y horizontal y las mínimas de separación de tráfico necesario para operar en un procedimiento en particular.

Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave La proximidad a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de mantener la trayectoria son analizados.

Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento de obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.

El performance del sistema, monitoreo y alerta

Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP-1 Básica, el error lateral total del sistema debe estar con una precisión de ± 1 NM al menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe estar también dentro de ± 1 NM, por lo menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. Para satisfacer el requisito de exactitud, en el 95 % del tiempo el FTE no debe exceder de 0,5 NM.

Nota.- La utilización de un indicador de desviación con una deflexión de máxima escala de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto automático o director de vuelo ha sido encontrado para ser un medio aceptable de cumplimiento.

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de aeronavegabilidad reglamentarias (es decir, 10-5 por hora).

Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo menor si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y proceder a un aeropuerto adecuado.

El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinación del sistema RNP y el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor que 10-5.

Señal en el espacio: Si se está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de que la señal en el espacio cause errores de posición lateral superior a 2 NM y supera el 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).

Nota.- El cumplimiento con los requisitos del monitoreo de la performance y alerta no implica el monitoreo automático de errores técnicos de vuelo. La función de la vigilancia y alerta a bordo debería consistir, al menos, un algoritmo de vigilancia y alerta del error del sistema de navegación (NSE) y de una pantalla de desviación lateral que permita a la tripulación controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida de los procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulación, características de equipos, e instalación son evaluados por su eficacia y equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y los procedimientos operativos. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido a la calidad del proceso de garantía descrito en (Base de Datos de Navegación) y procedimientos de la tripulación descrita en (Procedimientos Operativos).

Criterios específicos para los sistemas de navegación

El RNP-1 básica está basado en el posicionamiento GNSS. Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con el GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionamiento no causen errores de posición excediendo el error total del sistema (TSE) presupuestado.

En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos de sensores de navegación.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 básica pueden ser verificados, ya sea a través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción. La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la información de predicción disponible por la ruta prevista.

La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y modelos de aviónica (si están disponibles). El servicio puede ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica y de otras entidades o a través de la capacidad de predicción RAIM del receptor en vuelo.

En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1básica, la planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la planificación un procedimiento de salida diferente).

La disponibilidad del software de predicción RAIM no garantiza el servicio, por el contrario, son herramientas para evaluar la capacidad de espera para atender las actuaciones de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o la navegación GPS pueden perderse por completo en el aire, mientras que puede requerir de una reversión como alternativa de medio de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alterno) en caso de fallo de la navegación GPS.

Requisitos específicos SID RNP-1 básica

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema está disponible para la RNP-1Básicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto aeropuerto y los datos de la pista están cargados.

Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transición en ruta aplicables) se introducen y se muestran correctamente.

Pilotos que se les asigna un procedimiento de salida RNP-1 básico y Posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificar los cambios apropiados se introducen y están disponibles para la navegación antes del despegue.

Se recomienda una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue.

Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud del aeropuerto.

Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla de mapas de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para alcanzar un adecuado nivel de rendimiento para RNP-1básico.

Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue.

Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegación.

Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para obtener adecuado monitoreo y sensibilidad.

Si el SID RNP-1 básica se extiende más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su sensibilidad a escala completa debe ser seleccionada a no más de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la terminación del SID l RNP-1básica.

Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.

Requisitos específicos STAR RNP-1 Básica

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta terminal se haya cargada correctamente.

El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU (Multifunction Control Display Unit)

Esto incluye la confirmación de la secuencia del punto de recorrido, el carácter razonable de los ángulos de trayectoria y distancias, cualquier limitación de altitud o velocidad, y, cuando sea posible, que puntos de recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over.

Si es requerido para una ruta, un chequeo hay que hacerse para confirmar que la actualización se excluye una ayuda a la navegación. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.

La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual en el sistema por la tripulación de vuelo para la RNP-1 básico anularía la ruta y no está permitido.

En donde los procedimientos de contingencia requieren la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo del procedimiento RNP-1 básica.

La modificación del Procedimiento en el área terminal puede tomar la forma de vectores radar o autorizaciones "directo a " y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna.

Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación de la ruta cargada por la tripulación de vuelo, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no está permitido.

Los pilotos deben comprobar que el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un método en particular no es mandatorio, cualquier limitación de altitud y velocidad publicada debe ser observada.

Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comienza más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, el valor máximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no más de 1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para la STAR RNP-1 básico, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.

Procedimientos de Contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad de la RNP (alertas de integridad o la pérdida de la navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 básico por cualquier razón, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea posible.

La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o evento causante de que la aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 básica.

En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el procedimiento publicado de falla de comunicaciones.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

El programa de formación debería proporcionar una formación suficiente (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o la aeronave) en el sistema RNP de la aeronave en la medida en que los pilotos están familiarizados con lo siguiente:

a) la información en este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave/ sufijos de navegación;

c) las características del procedimiento que se determinan en la representación cartográfica y la descripción textual;

d) descripción de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y terminaciones de trayectorias (previstas en Requisitos Funcionales ARINC-424 terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como trayectorias de vuelo asociados con las aeronaves;

e) equipo de navegación requerido para la operación RNP-1 básica en SID y STAR,

f) información específica del sistema RNP:

i) los niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

iv) los procedimientos del piloto en consonancia con la operación;

v) los tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNP y sistemas asociados con la priorización / ponderación / lógica;

vi) con anticipación a su vez en cuenta la velocidad y altitud efectos;

vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;

viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 básicas, es decir, una selección adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviación lateral);

g) sistema de procedimientos operativos RNP, según proceda, incluida la forma de cómo realizar las siguientes acciones:

i) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas del sistema RNP;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 básicos con la transición apropiada;

v) adherirse a limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con una SID o STAR RNP-1básico;

vi) seleccionar la SID o STAR RNP-1 básica para la pista activa en uso y estar familiarizado con procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

vii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;

viii) volar directo a un punto de recorrido;

ix) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;

x) interceptar un curso / trayectoria;

xi) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 básica desde el modo rumbo

xii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la desviación máxima permitida para soportar las RNP-1 básicas debe ser entendida y respetada;

xiii) resolver discontinuidades de ruta;

xv) quitar y re seleccionar la entrada de un sensor de navegación;

xv) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación específica o tipo de ayuda a la navegación;

xvi) cambiar el aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;

xvii) la función de realizar vuelos paralelos compensados si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

xviii) La función de realizar esperas RNAV;

h) los niveles de automatización recomendados por el operador para la fase de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error transversal a la derrota para mantener el eje central de la ruta;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y

j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP

Bases de Datos de Navegación

La base de datos de navegación deberán obtenerse a partir de un proveedor que cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 , Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos, y debe ser compatible con la función del equipo (de referencia Anexo 6 OACI, Parte 1, Capítulo 7).

Una carta de aceptación (LOA), expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes en la cadena de los datos que demuestren el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA FAA de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deben ser prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.

APLICACIÓN RNP-4

APLICACIÓN RNP-4

Antecedentes

Esta parte aborda la aplicación de la RNP-4 para apoyar la separación mínima basada en distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales en el espacio aéreo oceánico o remoto.

Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación

El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto, por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base terrestre. El GNSS es el primer sensor de navegación de apoyo a la RNP-4, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como parte de un sistema de sensores múltiples.

Consideraciones de vigilancia y comunicaciones

Si bien este material de orientación se desarrolló para apoyar a las mínimas de separación longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe señalar que sólo se ocupa de los requisitos de navegación asociados con estas normas. No se refieren específicamente a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.

Nota.- Las disposiciones relativas a los mínimos de separación, incluyendo los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:

RNP-4

Espaciado: 30 NM;

Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, basándose en los análisis relativos a una proporción aceptable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separación de 30 NM entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.

Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestión de sucesos contingentes y de emergencia en un sistema de rutas con separación de 55,5 km (30 NM).

Nota: Se dispone de más información sobre la evaluación realizada en materia de seguridad operacional en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).

Requisitos mínimos ATS:

NAV — Se estipulará RNP-4 para el área, derrotas o rutas ATS designadas

COM — Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)

SUR — Un sistema ADS en el que deberá enviarse un contrato relacionado con un suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviación lateral cuando se produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM

Para entornos radar:

RNP-4

Espaciado: 8 – 12 NM;

Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, determinadas de conformidad con 2.2.1, no se superponen;

Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4

El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión, al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede reducirse según se indica a continuación:

Espaciado entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP-4

Cuando se utilice el espacio aéreo protegido descrito en Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4, convendría que los ejes de ruta se separen de modo que los espacios aéreos protegidos que comprendan los valores de retención de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio aéreo que comprenda valores de retención inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.

Requisitos mínimos ATS:

NAV — Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4 apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura de ayudas a la navegación suficiente para permitir operaciones RNP-4

COM — Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto

SUR — Radar que cumpla con las normas existentes

Otros — Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del controlador.

Publicación

El AIP debería indicar claramente la aplicación de navegación RNP-4. La ruta debe determinar los requisitos de la altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicada en el AIP de Estado para las rutas de navegación y el apoyo a las ayudas deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

Entrenamiento de controladores




Los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control del espacio aéreo en el que se aplica la RNP-4 deben haber completado en entrenamiento

en las siguientes áreas:

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):

i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo monitoreo de la performance y alerta a bordo
iii) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
iv) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by verus Fly Over (y diferentes rendimientos de virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC:

i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambientes de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

Para la aplicación de las mínimas de separación 30/30:

a) comunicación CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulación, y
c) efecto del retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación longitudinal.

Los requisitos funcionales


El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:

a) la visualización de los datos de navegación;
b) Trayectoria a un punto de referencia (TF);
c) directo a punto de referencia (DF);
d) función directo a;
e) curso a punto de referencia (CF);
f) Vuelo paralelo compensado;
g) criterios de transición "fly-by;
h) Pantalla de interfaz de usuario;
i) planificación de los vuelos y selección de trayectoria;
j) planificación de los vuelos y secuenciación de puntos de referencia;
k) curso a punto de referencia definido por el usuario;
l) Gobierno de trayectoria;
m) los requisitos de alerta;
n) acceso a bases de datos de navegación;
o) sistema de referencia geodésico WGS-84; y
p) actualización automática de la posición por radio.

Planificación pre vuelo (AIS)

Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla número 10 del plan de vuelo de la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los requisitos RNP de la aeronave y la aprobación del operador para rutas RNP.

La información adicional debe ser desplegada en la sección de observaciones, indicando la capacidad de precisión, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.

Es importante comprender que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la autorización operacional en el espacio aéreo RNP-4 o en rutas RNP-4.

Las comunicaciones Controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) también serán requeridas cuando la separación lateral y/o longitudinal es de 30 NM.

Los datos de navegación de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos apropiados.

Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por el período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.

Disponibilidad del GNSS

En el despacho o durante la planificación de los vuelos, el operador deberá garantizar que se dispone de la capacidad de navegación en ruta para permitir que el avión navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, en su caso, para la operación.

En ruta

Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, deberán estar operativos en el punto de entrada del espacio aéreo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las operaciones RNP-4 está fuera de servicio, entonces el piloto debería considerar la posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.

En los procedimientos operativos de vuelo se debe incluir los procedimientos de chequeo cruzado obligatorios para identificar los errores de navegación con suficiente tiempo para evitar cualquier desviación de las rutas autorizadas por el ATC

La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de navegación que hacen el rendimiento de la navegación o caen por debajo del nivel requerido, y/o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.

Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, piloto automático en modo de navegación lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviación lateral, tal como se describe en Visualización de datos de navegación b).

Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que la escala del indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).

Se espera que todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para desviarse o en condiciones de emergencia.

Para operaciones normales el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM).

Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de los virajes en ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 4 NM), son admisibles.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

Los operadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo están entrenadas y tienen un conocimiento adecuado de los temas contenidos en este material de orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-4, los efectos de la actualización, y procedimientos de contingencia RNP-4.

Para determinar si la formación es adecuada, una autoridad que dio su aprobación podría:

a) evaluar un curso de capacitación antes de aceptar un centro de formación certificado o un centro específico;

b) la aceptación de una declaración del operador/propietario en la aplicación para una aprobación RNP-4 que el operador/propietario ha garantizado y seguirá garantizando que las tripulaciones de vuelo están familiarizadas con las prácticas de operación RNP-4 y procedimientos que figuran en este capítulo, o

c) la aceptación de una declaración del operador que ha realizado o realizará un programa de formación RNP-4 utilizando las orientaciones contenidas en este capítulo.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos aeronáuticos.

Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan la ruta deben ser reportadas al proveedor de bases de datos de navegación y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos de navegación operacionales a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.

Nota.- Para minimizar el error de definición de trayectoria, la base de datos debe cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equivalentes y deben estar en vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.

APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

Antecedentes

Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de aeronavegabilidad y aprobación operacional para navegación de área de precisión

(P-RNAV) el 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. publicó AC 90-100 operaciones de navegación de área terminal y en ruta (RNAV) el 7 de enero de 2005. Aunque similares en los requisitos funcionales, existen diferencias entre estos dos Documentos. Este capítulo es el resultado de la armonización de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos en una sola especificación OACI RNAV-1 y 2.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluidas las rutas en el dominio en ruta, salida normalizada por instrumentos (SID), rutas de llegada normalizada (STARS). También se aplica a procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el fijo de aproximación final.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es desarrollada principalmente para las operaciones RNAV en un entorno RADAR (para el SID, la cobertura radar que se espera antes del primer cambio de curso RNAV). La especificación de navegación RNP 1 Básica está destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrán utilizarse en un ambiente no-radar o por debajo de la altitud mínima de vectorización (MVA) si el Estado garantiza la aplicación de un sistema apropiado de seguridad y las cuentas por falta de monitoreo de la performance y alerta.
Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prevé que se lleven a cabo en entornos de comunicación directa controlador-piloto.

Infraestructura de Ayudas a la Navegación

El diseño de la ruta debe tener en cuenta la performance de navegación, que se puede lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegación y las capacidades funcionales exigidos por el presente Documento. Si bien los requisitos de equipo de navegación de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idénticas, los impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegación afecta la performance alcanzable. La capacidad de los equipos del usuario debe ser considerados como un objetivo primordial. Los siguientes son los criterios de navegación definidos: GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Donde el DME es el servicio único de navegación utilizado para las actualizaciones de posición, las lagunas en la cobertura del DME puede impedir la actualización de la posición. Integración de unidades de referencia inercial (IRUs) puede tolerar que se extienda las lagunas en la cobertura.

Si no se lleva un IRU, a continuación, la aeronave puede revertir al vuelo a estima. En tales casos, una protección adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II), serán necesarios para atender el aumento del error. A la luz del Plan de Navegación Aérea Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), el GNSS debería ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre el uso de elementos determinados del sistema debe ser evitado.

Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la entrada del GNSS y, a continuación, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME se realiza generalmente dentro de un equipo de gestión de vuelo cuando los criterios de posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este Documento sólo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que cumplan los criterios establecidos en las “Especificaciones de Navegación”.

Vigilancia y Comunicaciones ATS

Cuando se confía en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión, continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV-1 y el 2 RNAV y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos en que varios aviones no están en condiciones de lograr la performance de la navegación prescritas en la presente especificación de navegación.

Franqueamiento de Obstáculos y Espaciamiento de Rutas

La orientación acerca del franqueamiento de obstáculos se ofrece en los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III.

Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.

Publicación

El AIP debe indicar claramente si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La ruta debe basarse en perfiles normales de descenso y e identificar los requisitos de altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deben ser claramente designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/ DME/IRU).

Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben ser identificada en las correspondientes publicaciones.

Entrenamiento de Controladores

Los controladores de tránsito aéreo que proporcionan servicios de control de aproximación RNAV y terminal en espacio aéreo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación:


Entrenamiento Básico

a) ¿Cómo trabaja los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):
i) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by”) de vuelo por versus puntos de recorrido de sobre vuelo (waypoint "Fly-Over”) (y las diferencias en el rendimiento de los virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

a) RNAV STARS, SID:

i) relacionados con los procedimientos de control;
ii) las técnicas de vectorización radar;
iii) STARS abiertas y cerradas;
iv) las limitaciones de altitud, y
v) autorizaciones de descensos / ascensos;
b) aproximación RNP y procedimientos relacionados;
c) fraseología relacionada con la RNAV-1 y RNAV-2;
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimiento.

Requisitos específicos de SID RNAV

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema RNAV está disponible y funcionando correctamente, y el aeropuerto correcto y los datos de la pista estén cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación de la aeronave este en correcto funcionamiento y la pista correcta para el procedimiento de salida (incluida cualquier transición aplicable en ruta) es entrada y se muestra correctamente. A los Pilotos que se les asigna un procedimiento RNAV de salida y, posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegación antes del despegue. Una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue, es recomendado.

Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) por encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientación RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a 1000 pies) y luego directo a....

Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral / pantalla de mapa de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para lograr un nivel adecuado de rendimiento para RNAV-1

Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avión ha entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) deden garantizar una adecuada cobertura DME está disponible en cada SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser definido basado en rumbo.

Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de navegación de las aeronaves deben garantizar que la posición es confirmada, dentro de 1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto de partida del recorrido de la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una función de actualización de pista manual o automática. Un mapa de navegación también pueden utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la resolución de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de tolerancia.

Nota.- basado sobre la evaluación del rendimiento de la IRU, el crecimiento del error de la posición después de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a 2NM por 15 minutos.

Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de lograr la adecuada supervisión del sistema de navegación y la sensibilidad. Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan de vuelo para obtener una supervisión adecuada y la sensibilidad.

Requisitos específicos para RNAV STAR

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta correcta terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las listas con la visualización del mapa (si procede) y el MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, el carácter razonable del ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad, y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se excluye de una ayuda a la navegación en particular. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, el chequeo de la llegada podría ser una simple inspección de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.

La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual al sistema RNAV por la tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitido.

En caso de que el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo de la ruta RNAV.

Las modificaciones de la ruta en el área terminal puede tomar la forma de rumbos radar o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación por la tripulación de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no están permitidas.

Los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación está funcionando correctamente y el procedimiento correcto de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición aplicable) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un método en particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitación de velocidad debe ser observada.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con el curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no cumplen los requisitos de la ruta RNAV.


En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con la ruta RNAV de conformidad con lo establecido en los procedimientos de pérdida de comunicaciones.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitación del piloto (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema RNAV de aeronaves:

a) la información de este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave / sufijos de navegación;

c) las características del procedimiento como está determinado en la representación cartográfica y la descripción textual;

d) descripción de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las terminaciones de trayectorias (previstas en Requerimientos Funcionales de acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como rutas de vuelo de aviones asociados;

e) equipo de navegación requeridos para la operación en rutas RNAV/SID/ STAR, por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y el GNSS;

f) información específica del sistema RNAV:

i) los niveles de automatización, modos de anuncios, los cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

iv) los procedimientos del piloto coherentes con la operación;

v) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU,GNSS) utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso / lógica;

vi) anticipación de virajes en consideración a la velocidad y efectos de la altitud;

vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;

viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una selección adecuada de la escala del CDI (desviación lateral de la escala de visualización);

g) procedimientos operacionales de los equipos RNAV, según proceda, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:

i) verificar la integridad actual de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar la finalización con éxito de las autos pruebas del sistema RNAV;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transición;

v) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociada con un SID o STAR;

vi) seleccionar el apropiado SID o STAR para la pista en uso activo y estar familiarizado con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

vii) realizar una actualización manual o automática (con el cambio de posición del punto despegue, si es aplicable);

viii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;

ix) volar directo a un punto de recorrido;

x) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;

xi) interceptar un curso/ trayectoria;

xii) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde el modo "rumbo";

xiii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la máximo desviación permitida para apoyar operaciones RNAV y debe entenderse y respetarse;

xiv) resolver discontinuidades de ruta;

xv) remover y deseleccionar la entrada del sensor de navegación;

xvi) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación o el tipo de ayuda a la navegación;

xvii) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica del Estado, realice los chequeos de errores graves de navegación usando ayudas convencionales a la navegación;

xviii) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;

xix) desempeñará las funciones de compensación paralela si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

xx) realizar funciones de esperas RNAV;

h) los niveles recomendados del operador de la fase de automatización de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo los errores perpendiculares a la trayectoria y mantener la ruta centrada;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP

j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76 de las Normas para procesamiento de datos aeronáuticos y debe ser compatible con la función del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA), expedido por la autoridad de reglamentación a cada uno de los participantes en la cadena de datos, que demuestre el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la Una carta de aceptación de la FAA

expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptación de EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la base de datos de navegación y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben de utilizar las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que utiliza un rango compensado. Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV están dentro del rango de la recepción de estas instalaciones de DME.