Requisitos de las Aeronaves
Las operaciones RNAV-5 se basan en el uso de equipo RNAV los cuales automáticamente determina la posición de la aeronave mediante la entrada de uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:
a) VOR/DME;
b) DME/DME;
c) INS o IRS; y
d) GNSS.
El rendimiento del sistema, el monitoreo y la alerta
Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV-5, el error lateral total del sistema debe estar dentro 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe también estar dentro de ± 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está clasificado como una condición de falla mayor en virtud de la reglamentación de aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo menor si el operador puede revertir o volver a un sistema de navegación diferente y proceder a un aeropuerto apropiado.
Señal en el espacio: Si está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de errores de la señal en el espacio causan un error de posición lateral mayor de 10 NM y supera 10-7 por hora (OACI Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
Nota .- El nivel mínimo de integridad y la continuidad necesaria para sistemas RNAV-5 para uso en el espacio aéreo designado RNAV-5 normalmente se reuniría por un solo sistema instalado que comprende uno o más sensores, un ordenador RNAV, una unidad de visualización y control y pantalla(s) de navegación (por ejemplo, ND, CDI o HSI), siempre que el sistema este supervisado por la tripulación de vuelo y que en el caso de un fallo del sistema la aeronave tiene la capacidad para navegar en relación a ayudas de navegación de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).
Criterios específicos para los servicios de navegación
Sistema de navegación inercial (INS) / sistema de referencia inercial (IRS)
Los sistemas inerciales pueden ser utilizados ya sea como sistema de navegación inercial (INS) autónomo, o un sistema de referencia inercial (IRS) como parte de un sistema RNAV multi-sensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentación al sensores de posición básico, así como una reversión de las fuentes de datos de posición cuando las fuentes de radio navegación estén fuera de cobertura.
Un INS sin actualización automática de la posición en la aeronave, pero aprobado de acuerdo con el AC 25-4, y cuando cumpla con los criterios funcionales de este capítulo, sólo podrá utilizarse durante un máximo de 2 horas desde la última alineación de posición y actualización realizada en tierra. Puede darse la posibilidad de configuración específica del INS (por ejemplo, triple combinación) donde uno u otro equipo del fabricante del avión justifiquen el uso prolongado de la última actualización de posición.
Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, incluidos los sistemas donde la selección manual de los canales de radio se realiza de conformidad con los procedimientos de la tripulación de vuelo, debe ser aprobado de conformidad con AC-90-45A, AC 20-130A o material equivalente.
Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)
La exactitud del VOR normalmente pueden satisfacer los requisitos de precisión RNAV-5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegación. En regiones específicas dentro de la cobertura VOR puede experimentar grandes errores debidos a los efectos de la propagación (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando existen estos errores, esto puede ser resuelto por la prescripción de zonas afectadas donde el VOR no se puede utilizar. La acción alternativa podría ser la de tener en cuenta el rendimiento menor del VOR en la creación de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo, aumentar el espaciamiento de ruta. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de otras ayudas a la navegación que puedan dar cobertura en la zona afectada y que no todas las aeronaves puedan estar usando el VOR en cuestión y puede, por tanto, no conservar el mismo desempeño de la trayectoria.
Equipos de medición de distancia (DME)
Las señales DME se consideran suficientes para satisfacer las necesidades de RNAV-5, cuando las señales son recibidas y no hay DME más cerca en el mismo canal, independientemente de la cobertura del volumen publicado. Cuando el
sistema RNAV-5 no tiene en cuenta lo publicado " cobertura operacional designada " del DME, el sistema RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la señal DME es correcta y se está recibiendo.
Cada uno de los componentes de la infraestructura de ayudas a la navegación deberá ajustarse a los requisitos detallados en Anexo 10, Volumen I. Ayudas a la navegación las que no están conformes con el anexo 10 no debería ser publicado en el AIP del Estado.
Sistema de Navegación Mundial por Satélite (GNSS)
La utilización de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-C146, y TSO-C129 o equivalente, e incluyen el sistema mínimo de funciones especificadas en Los Requisitos Funcionales
La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por el Monitoreo Autónomo de la Integridad del Receptor (RAIM), o un medio equivalente, o un sistema de navegación multi-sensor. Además, el GPS como equipo autónomo debe incluir las siguientes funciones:
I. Medir a pasos la detección de pseudo-distancias, y
II. La comprobación de la salud del sistema.
Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con el TSO-C129a / ETSO-C129a o criterios equivalentes.
En caso de que la aprobación para operaciones RNAV-5 requiere el uso de los equipos tradicionales de navegación como una reserva en caso de pérdida del GNSS, las ayudas a la navegación requeridas, tal como se definen en la aprobación (es decir, VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y en servicio.
Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación puede estar integrados con el GNSS, datos de posicionamiento proporcionados por otros no causan errores de posición superior excediendo la exactitud del mantenimiento de la trayectoria.
Los requisitos funcionales
Las siguientes funciones del sistema son el mínimo necesario para llevar a cabo operaciones RNAV-5:
a. continua indicación de la posición de la aeronave en relación con la trayectoria que se mostrará al piloto que vuela la aeronave, en un pantalla de navegación situada en su campo de visión principal;
b. donde la tripulación mínima de vuelo es de dos pilotos, la indicación de la posición de la aeronave en relación con la trayectoria que se muestra al piloto que no vuela la aeronave, en una pantalla de navegación situada en su campo principal de visión;
c. pantalla que muestre la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo;
d. pantalla que muestre la velocidad de tierra (GS) o en el tiempo al punto de Recorrido activo,
e. almacenamiento de puntos de recorrido, mínimo de 4, y
f. adecuada indicación de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.
Pantallas de navegación RNAV-5
Los datos de navegación deben estar disponible para su visualización en una pantalla, ya sea que formen parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviación lateral (por ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegación).
Estos deben ser utilizados como instrumentos principales de vuelo para la navegación de la aeronave, de maniobra de anticipación y para indicación de / fallo/ estado /integridad. Deben cumplir los siguientes requisitos:
a. la pantalla debe ser visible para el piloto cuando se mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
b. la pantalla de desviación lateral ampliada debe ser compatible con cualquier anuncio de alerta y anunciación de límites, implementada, y
c. la desviación lateral de la pantalla debe tener una ampliación y la totalidad de la escala adecuada para la operación RNAV-5.
Procedimientos operativos
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza los vuelos en el espacio aéreo, o a lo largo de rutas para las cuales la aprobación RNAV-5 es requerida. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad de los operadores en procedimientos normales y de contingencia para la instalación del equipo en particular.
Planificación Pre-vuelo
Los operadores y pilotos que intentan llevar a cabo operaciones en las rutas RNAV-5 deben presentar el correspondiente plan de vuelo e indiquen con los sufijos su aprobación para operar en las rutas RNAV-5.
Durante la fase de planificación pre-vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requerida para las rutas destinadas, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período de operación. El piloto debe también confirmar la disponibilidad de los equipos de navegación a bordo necesarios para la operación.
Cuando se utiliza una base de datos de navegación , debe estar actualizada y adecuada para la región donde se lleva a cabo la operación y debe incluir ayudas a la navegación y puntos de recorrido necesarios para la ruta.
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la rutas a volar, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves que cuentan con receptores de navegación SBAS (toda las TSO-C145/C146), los operadores deben verificar la disponibilidad GPS RAIM apropiada y en áreas donde la señal SBAS no está disponible.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM en ruta son necesarios para RNAV-5 y se pueden verificar, ya sea a través de NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción. La autoridad de funcionamiento ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la información de la predicción disponible por la ruta prevista.
La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y modelo aviónica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP, los fabricantes de aviónica, otras entidades o a través de la capacidad de predicción RAIM del receptor a bordo.
En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-5, la planificación de los vuelos deben ser revisados (es decir, retrasar la salida o la planificación de un procedimiento de salida diferente).
El software de predicción de disponibilidad RAIM es una herramienta utilizada para evaluar la capacidad prevista para cumplir con el performance de navegación requerida. Debido a una falla imprevista de algún elemento del GNSS, los pilotos y ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o navegación GPS pueden perderse por completo, mientras se está en el aire, pueden exigir la reversión a un medio de navegación alterno. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla de la Navegación GPS.
Procedimientos generales de funcionamiento
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a menos que se cumplan todos los criterios en los Documentos pertinentes. Si una aeronave que no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar a cabo un procedimiento RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz de aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternativas.
El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimientos señalados por el fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeño de este manual.
Pilotos de aeronaves RNAV-5 deben adherirse a cualquier limitación AFM o procedimientos operativos necesarios para mantener la precisión de la navegación especificados para el procedimiento.
Si están instalados, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegación está actualizada.
Las tripulaciones de vuelo deben de hacer un chequeo cruzado con el plan de vuelo y la comparación de las cartas aeronáuticas u otros recursos aplicables con el sistema de navegación como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la aeronave, en su caso. Si es necesario, la exclusión de ayudas a la navegación determinadas y esto debe ser confirmada.
Durante el vuelo, siempre que sea posible, el progreso de vuelo debe ser monitoreado para una navegación razonable, por comprobaciones cruzadas con las ayudas a la navegación convencional utilizando el display primario en relación con el control RNAV y la unidad de visualización (CDU).
Para RNAV-5, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos podrán utilizar un mapa de navegación mostrado en una pantalla tal como se describe en “Pantallas de navegación RNAV-5”, sin un director de vuelo o piloto automático. Los Pilotos de aeronaves con una desviación lateral en la pantalla debe garantizar que la desviación lateral a la escala es adecuada para la precisión de la navegación asociados con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 5 NM).
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como se describe en los indicadores de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las operaciones RNAV descritas en este manual, a menos que sea autorizado por el ATC para desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error perpendicular a la derrota / desviación (la diferencia entre la trayectoria computada por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave con respecto a la trayectoria) debe limitarse a mas o menos la mitad de la precisión de la navegación asociada con la ruta o el procedimiento (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, rebasamiento o undershoots) durante e inmediatamente después de un viraje en un procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 5 NM), son admisibles.
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de más o menos la mitad de la precisión normalizada durante virajes en ruta, pero aún se espera que cumplan las normas durante la intersección del tramo final siguiendo el viraje, y sobre segmentos rectos.
Si el ATS emite una asignación de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, el piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que se recibe una autorización para retornar a la ruta o el controlador confirma una nueva autorización. Cuando la aeronave no está sobre la ruta publicada, el requisito de exactitud especificado no aplica.
Procedimientos de Contingencia
El piloto debe notificar al ATC cuando el performance RNAV deja de cumplir los requisitos para la RNAV-5. La comunicación al ATC debe estar en conformidad con los procedimientos autorizados (Doc.. 7030 o Doc.. 4444, según corresponda).
En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el plan de vuelo de conformidad con lo publicado procedimiento de "pérdida de comunicación".
Cuando se utiliza equipo GNSS autónomo:
a. En caso de que haya una pérdida de la función de detección RAIM, la posición GNSS, podrán seguir utilizándose para la navegación. La tripulación de vuelo debe intentar un chequeo cruzado de la posición de la aeronave, con otras fuentes de información de posición (por ejemplo, VOR, DME y / o información NDB) para confirmar un nivel aceptable de rendimiento de la navegación. En caso contrario, la tripulación de vuelo debería volver a un medio alterno de navegación y notificar al ATC.
b. En el caso de que la pantalla de navegación muestre una bandera de invalides debido a la alerta RAIM, la tripulación de vuelo deben volver a un medio alterno de navegación y notificar al ATC.
Conocimiento del Piloto y Entrenamiento
El programa de capacitación del piloto deberían abordar los siguientes temas:
a. las capacidades y limitaciones de la instalación del sistema RNAV;
b. las operaciones y espacio aéreo para las que el sistema RNAV está aprobado para operar;
c. las limitaciones de la ayudas a la navegación con respecto al sistema RNAV que se utilizarán para la operación RNAV-5;
d. procedimientos de contingencia para fallos RNAV;
e. la fraseología radiotelefónica para el espacio aéreo, de conformidad con el Doc. 4444 y Doc. 7030, según corresponda;
f. los requerimientos de planificación de los vuelos para la operación RNAV;
g. Los requisitos de RNAV como determinado de la representación grafica y la descripción textual
h. sistema de información RNAV específica, incluyendo:
i) los niveles de automatización, modo de anuncios, los cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;
ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
iii) los procedimientos de monitoreo para cada fase del vuelo (por ejemplo, monitor PROG o LEGS page);
iv) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU, GNSS) utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso / lógica;
v) anticipación de viraje en consideración a la velocidad y efectos de la altitud;
vi) la interpretación de las pantallas electrónicas y los símbolos;
i. procedimientos operativos de los equipos RNAV, en su caso, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:
i. verificar que los datos de navegación de la aeronave estén actualizados;
ii. verificar el éxito de auto- pruebas del sistema RNAV;
iii. inicializar la posición del sistema RNAV;
iv. volar directamente a un punto de recorrido;
v. interceptar un curso / trayectoria;
vi. ser vectorizado fuera del procedimiento y regresar a un procedimiento;
vii. determinar el error perpendicular a la trayectoria / desviación;
viii. quitar y volver a la entrada del sensor de navegación;
ix. cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación o tipo de ayuda a la navegación, y
x. verificar grandes errores de navegación utilizando ayudas a la navegación convencional.
Base de datos de navegación
Cuando se lleva una base de datos de navegación y se utiliza, debe estar actualizada y adecuada para la región de operación y debe incluir las ayudas a la navegación y puntos de recorrido necesarios para la ruta.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para el período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación usadas para definir las rutas de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la comprobación de los datos electrónicos en contra de los productos de papel.
Supervisión de los operadores
Un proceso necesita ser establecido que los informes de errores de navegación pueden ser presentados y analizados con el fin de establecer la necesidad de medidas correctivas. Errores repetidos de navegación hechos atribuidos a una pieza del equipo de navegación necesitan tener un seguimiento para tomar una acción correctiva y eliminar las causas o factor (s).
La naturaleza que causa el error determinará las medidas correctivas que podrían incluir la necesidad de entrenamiento para la reparación, las restricciones en la aplicación del sistema, o los requisitos de software para los cambios en el sistema de navegación.
La naturaleza y la gravedad del error pueden resultar en la cancelación temporal de la autorización para la utilización de dicho equipo hasta que la causa del problema haya sido identificada y rectificado.
