Resumen de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100

El Apéndice de la Parte B contiene una lista de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 Y AC 90-100.

Requisitos respecto a las aeronaves

Las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal empleando información de los sensores de posición (sin prioridad específica) de los siguientes tipos:

a) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de conformidad con TSO-C145(), TSO-C146(), o TSO-C129() de la FAA. Los datos de determinación de la posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posición que excedan los requisitos de precisión del sistema total. El uso de equipo GNSS aprobado para TSO-C129(). Como mínimo, la integridad debería proveerla un sistema de aumentación basado en la aeronave. Además, el equipo TSO-C129 debería incluir las siguientes funciones adicionales

i) detección de escalones de seudodistancia;
ii) verificación de la indicación de funcionamiento correcto;

b) equipo RNAV DME/DME y

c) equipo RNAV DME/DME/IRU.

Performance, vigilancia y alerta del sistema

Precisión:Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, el error lateral del sistema total no excederá de ±1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ±1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2, el error lateral del sistema total no excederá de ±2 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ±2 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).

Continuidad: La pérdida de función se clasifica como una condición de falla de menor importancia si el explotador puede revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado.

 

Señal en el espacio: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 2 NM excede de 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen 1, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 4 NM excede de 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen 1, Tabla 3.7.2.4-1).

 

Criterios para servicios de navegación específicos

 

Criterios para el GNSS

Los sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisión de estos criterios:

a) aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y los requisitos en un FMS TSO-C115b, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;

b) aeronaves con sensor TSO-C145() y los requisitos en un FMS TSO-C115B, instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-130A o AC 20-138A de la FAA;

c) aeronaves con TSQ-C129/C129a Clase A1 (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3 de este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138 o AC 20-138A de la FM; y

d) aeronaves con TSO-C146(), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138A.

Para aprobaciones de rutas y/o aeronaves que requieren GNSS, si el sistema de navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo respecto a una pérdida de GNSS, el explotador debe elaborar procedimientos para verificar el funcionamiento correcto del GNSS.

Los datos de posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posición que excedan la ponderación de errores del sistema total (TSE). De no ser así, debería preverse el medio de cancelar la selección de los otros tipos de sensor de navegación.

 
Procedimientos de operación

La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a volar en un espacio aéreo, o por rutas RNAV-1 o RNAV-2. También se requiere aprobación operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalación de un equipo en particular.

 

Planificación Previa a los vuelos

Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en rutas RNAV-1 o RNAV-2 deberían presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo.

La base de datos de navegación de a bordo debe estar vigente y ser apropiada para la región en que se realizarán las operaciones previstas y debe incluir las ayudas para la navegación, los puntos de recorrido y las rutas ATS codificadas pertinentes para salida, llegada y aeródromos de alternativa.

Nota.- Las bases de datos de navegación deben estar vigentes durante todo el vuelo Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y los pilotos deberían establecer procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas para la navegación requeridas para las rutas previstas, incluida toda contingencia no-RNAV, debe ser confirmada para el período de las operaciones previstas utilizando toda la información disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen 1, requiere integridad GNSS (señal RAIM o SBAS), cuando corresponda también debería determinarse la disponibilidad de estas señales. Para las aeronaves que vuelan con receptores SBAS (todas TSO-C145/C146), los explotadores deberían verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la señal SBAS no esté disponible.

 

Disponibilidad del sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS)

Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse sea por medio de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de predicción. La autoridad competente puede proporcionar orientación específica sobre cómo cumplir este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satélites disponibles, quizá no sea necesaria una predicción). Los explotadores deberían estar familiarizados con la información de predicción disponible para la ruta prevista.

La predicción de disponibilidad RAIM debería tener en cuenta los últimos NOTAM de la constelación GPS y el modelo de aviónica (cuando estén disponibles). El servicio pueden proporcionarlo el ANSP, el fabricante de aviónica u otras entidades y puede obtenerse por medio de la capacidad de predicción RAIM de un receptor de a bordo.

En el caso de una pérdida predicha y continua del nivel apropiado de detección de fallas de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV 1 o RNAV 2, la planificación del vuelo debería revisarse (por ejemplo, retardando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).

El programa de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, más bien es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la performance de navegación requerida. Debido a la falla no prevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la función RAIM o la navegación GPS debe haberse perdido completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversión a un medio de navegación alternativo. Por lo tanto, los pilotos deberían evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso de falla de la navegación GPS.

 

Disponibilidad del equipo radiotelemétrico (DME)

Para la navegación basada en DME, se deberían verificar los NOTAM para cerciorarse de la condición de los DME críticos. Los pilotos deberían evaluar sus capacidades para navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso de falla de un DME crítico mientras se está en el aire.

Migración a la RNAV 1 y RNAV 2

Las etapas que siguen identifican la vía de transición para la aprobación RNAV 1 y RNAV 2.

Explotador sin aprobación

Un explotador que desea volar en un espacio aéreo designado RNAV 1 o RNAV 2:

a) Primero, demostrará la admisibilidad de la aeronave. Esto puede lograrse por medio de la documentación anterior que prueba el cumplimiento de los requisitos de esta especificación para la navegación (p. ej., cumplimiento de AC 90-100A, TGL No. 10 o AC 90-100) y, segundo, demostrará las diferencias para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV 1 y RNAV 2. Una vez en posesión de las pruebas de admisibilidad de la aeronave, el explotador deberá obtener la aprobación operacional necesaria de la administración de su Estado que debería remitirse nuevamente a la documentación existente y a las adiciones que satisfacen los criterios RNAV 1 o RNAV 2.

b) Un explotador aprobado de conformidad con los criterios para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 es admisible para realizar operaciones en rutas US-RNAV Tipo A Y Tipo B y la P-RNAV europeas; no se requiere ninguna otra aprobación.

c) Un explotador que desee volar en un espacio aéreo designado para P-RNAV debería obtener una aprobación P-RNAV de conformidad con TGL No. 10

Explotador con aprobación P-RNAV (Equivalente al RNAV-1 para la OACI)

Un explotador que ya tiene una aprobación P-RNAV de conformidad con TGL No. 10:

a) Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén basadas en TGL-10; y b) debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a TGL No. 10 sobre los criterios de la especificación para la navegación RNAV 1 y/o RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1 y/o RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-1.

Explotador con aprobación US-RNAV AC 90-100 (Equivalente al RNAV-1 para la OACI)

Un explotador que ya tiene una aprobación de conformidad con AC 90-100 de la FAA:

a) es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén basadas en AC 90-100;

y

b) debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a AC 90-100 sobre los criterios de la especificación para la navegación RNA V 1 Y RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1 y RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-2.

Nota.- En muchos casos, los OEM ya han evaluado la aeronavegabilidad de sus sistemas con respecto a las normas TGL No 10 and AC 90-100 y pueden ofrecer pruebas de cumplimiento mediante cartas de servicio o declaraciones del AFM. Las diferencias operacionales se limitan a la base de datos de navegación que se obtiene de una fuente reconocida De este modo, se reduce al mínimo la tarea reglamentaria de la migración de una aprobación a otra, evitándose invertir tiempo en una nueva investigación y en una evaluación costosa.

ESPECIFICACION DE NAVEGACION RNAV-1

Requisitos específicos para STAR RNAV

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debería verificar si se ha cargado la ruta terminal correcta. El plan de vuelo activo se debería verificar comparando las cartas con la presentación cartográfica (si es aplicable) y la MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las distancias, toda limitación de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido que son de paso y los que son de sobrevuelo. Si lo requiere una ruta, será necesario hacer una verificación para confirmar que la actualización excluirá una ayuda para la navegación en particular. No debe usarse una ruta si existe una duda en cuanto a su validez en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, las verificaciones de llegada podrían ser una simple inspección de una presentación cartográfica adecuada que satisface los objetivos de este párrafo.

La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema RNAV por la tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitida.

Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, es necesario completar los preparativos antes de comenzar la ruta RNAV.

Las modificaciones de rutas en el área terminal deben consistir en rumbos radar o autorizaciones "direct to" y la tripulación de vuelo debe poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos tomados de la base de datos. No está permitido que la tripulación de vuelo ingrese manualmente o modifique la ruta cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no están previstos en la base de datos.

Los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transición aplicable) se han ingresado y están correctamente representados.

Si bien no es obligatorio un método en particular, se deben observar las altitudes publicadas y las restricciones de velocidad.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto. Si no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La pérdida de capacidad RNAV incluye toda falla o suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNAV de la ruta.

En caso de falla de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debería continuar en la ruta RNAV de conformidad con los procedimientos establecidos para la pérdida de comunicaciones.

Conocimientos e instrucción de los pilotos

El programa de instrucción para los pilotos debería tratar los siguientes elementos (por ejemplo, simulador, aparatos de instrucción o aeronaves) sobre el sistema RNAV de la aeronave

a) información incluida en este capítulo;

b) significado y uso correcto de los sufijos de equipo de la aeronave Inavegación;

c) características de los procedimientos determinadas a partir de la representación cartográfica y la descripción textual;

d) representación de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de paso) y terminaciones de trayectorias (indicadas en 3.3.3.3, de terminaciones de trayectoria 424 ARINC,) y cualquier otro tipo empleado por el explotador, así como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave;

e) equipo de navegación requerido para operaciones en rutas/SID/STAR RNAV, por ejemplo DME/DME, DME/DME/IRU y GNSS;

f) información específica sobre el sistema RNAV

i) niveles de automatización, indicaciones de modo, cambios, alertas, interacciones, reversiones y degradación;

ii) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) significado y pertinencia de las discontinuidades de ruta así como procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

vi) anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la velocidad y la altitud;

vii) interpretación de presentaciones electrónicas y símbolos;

viii) comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas para apoyo de operaciones RNAV, es decir, selección apropiada de escala CDI (puesta a escala de la presentación de desviación lateral);

g) procedimientos de operación del equipo RNAV aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente

i) verificar la vigencia e integridad de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar si el sistema RNAV ha realizado con éxito las autoverificaciones;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) encontrar y seleccionar una SID o STAR para realizarla con la transición apropiada;

v) observar las limitaciones de velocidad y/o altitud relacionadas con una SID o STAR;

vi) seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;

vii) realizar una actualización manual o automática (con cambio de punto de despegue, si es aplicable; viii) verificar los puntos de recorrido y la programación del plan de vuelo;

ix) volar directamente hasta un punto de recorrido;

x) volar con rumbo/por derrota hasta un punto de recorrido;

xi) interceptar un rumbo/derrota;

xii) volar según vectores radar y volver a una ruta RNAV desde el modo "rumbo";

xiii) determinar el error/desviación lateral; más especificamente, se deben comprender y respetar las desviaciones máximas permitidas en apoyo de la RNAV;

xiv) resolver las discontinuidades de ruta;

xv) extraer información y volver a seleccionar el sensor de navegación;

xvi) cuando sea obligatorio, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación específica o de un tipo de ayuda para la navegación;

xvii) cuando la administración de aviación del Estado lo exija, realizar verificaciones de errores de nave- gación crasos utilizando ayudas para la navegación convencionales;

xviii) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;

xix) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los pilotos deberían saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de sus sistemas RNAV y la necesidad de avisar al A TC si esta funcionalidad no está disponible;

xx) realizar funciones de espera RNAV;

h) niveles de automatización recomendados por el explotador según la fase de vuelo y la carga de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error lateral a fin de mantener el eje de la ruta;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP; y

j) procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación debería obtenerse de un proveedor que cumple los requisitos del documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data, y debería ser compatible con la función prevista del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad de reglamentación competente para cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimento de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o LOA de EASA expedida de conformidad con IR 21, subpart G, de EASA).

Se deben comunicar al proveedor de bases de datos de navegación las discrepancias que invalidan una ruta, y las rutas afectadas deben quedan prohibidas mediante notificación del explotador a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de la calidad. Los sistemas RNAV DME/DME deben usar solamente instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado. Los sistemas no deben usar instalaciones que el Estado ha indicado en la AIP como inapropiadas para operaciones RNAV 1 y RNAV 2 o instalaciones asociadas con un ILS o MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse excluyendo de la base de datos de navegación de la aeronave las instalaciones DME específicas que se sabe que tienen un efecto perjudicial para la solución de navegación, cuando las rutas RNAV están a una distancia de recepción de estas instalaciones DME.