APLICACIÓN BASICA RNP-1

APLICACIÓN BASICA RNP-1

Antecedentes

La especificación de navegación RNP-1 básica proporciona un medio para desarrollar rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio aéreo terminal (TMA), con nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media densidad de tráfico.

Propósito


En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de RNP-1 Básica para los procedimientos de llegada y salida.

Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las distintas operaciones.

Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030).

Si bien la aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía requerirán tener en cuenta todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo, los cuales son requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio aéreo.

Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación

El GNSS será el principal sistema de navegación de apoyo a la RNP-1 básica. Mientras que los sistemas RNAV basados en DME/DME, en son capaces de mantener la exactitud RNP-1 básica, esta especificación de navegación es ante todo para entornos donde la infraestructura DME no puede apoyar la navegación de área DME/DME para el performance requerido.

El aumento de la complejidad en los requisitos y evaluación de la infraestructura DME los medios no son práctico o costo-beneficio para una amplia aplicación.

Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la detección de fallos.

Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de equipos de a bordo u otras entidades.

Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnan sólo el rendimiento mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para el diseño de los receptores.

Los servicios predicción deben utilizar la información del estado sobre los satélites GNSS, y deben usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).

Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1 básica.

Las RNP-1 básica no sera utilizada en áreas donde existan interferencias de de la señal de navegación (GNSS) conocida.

Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben realizar una evaluación de la infraestructura de ayudas a la navegación. Debe ser demostrado y suficiente para las operaciones propuestas, incluida los modos reversión.

Consideraciones de comunicación y vigilancia ATS

Esta especificación de navegación se destina para entornos donde la vigilancia ATS, es limitada o no está disponible.

SID/STAR RNP-1 básica están principalmente destinados a ser llevadas a cabo en ambientes de comunicación directa controlador-piloto.

Publicación

El procedimiento debería basarse en los perfiles normales de descenso e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para los procedimientos y el soporte de ayudas a la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todos los procedimientos deben basarse en coordenadas WGS-84.

Entrenamiento de los Controladores

Los controladores de tránsito aéreo quienes proporcionan los servicios de control en el área terminal y aproximación, donde se ejecuten la RNP-1 básicos, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación.

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área RNAV (en el contexto de esta especificación de navegación):

i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad entre ellos la vigilancia del performance y alerta a bordo;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y rendimiento en diferentes virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC;

i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) medio ambiente de equipo mixto (impacto de la sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

a) RNP-1 Básica STAR, SID, relacionados con los procedimientos de control:
i) técnicas de vectorización radar (cuando proceda);
ii) STAR abiertas y cerradas;
iii) las limitaciones de altitud, y
iv) autorizaciones de descenso/ascenso;
b) aproximaciones RNP y procedimientos conexos;
c) fraseología relacionada con la RNP-1 Básica y
d) efectos de solicitudes de cambio de enrutamiento durante un procedimiento

Sistema de vigilancia ATS

Demostrada la precisión de la navegación proporciona una base para determinar el espaciamiento de ruta lateral y horizontal y las mínimas de separación de tráfico necesario para operar en un procedimiento en particular.

Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave La proximidad a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de mantener la trayectoria son analizados.

Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento de obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.

El performance del sistema, monitoreo y alerta

Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP-1 Básica, el error lateral total del sistema debe estar con una precisión de ± 1 NM al menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe estar también dentro de ± 1 NM, por lo menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. Para satisfacer el requisito de exactitud, en el 95 % del tiempo el FTE no debe exceder de 0,5 NM.

Nota.- La utilización de un indicador de desviación con una deflexión de máxima escala de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto automático o director de vuelo ha sido encontrado para ser un medio aceptable de cumplimiento.

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de aeronavegabilidad reglamentarias (es decir, 10-5 por hora).

Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo menor si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y proceder a un aeropuerto adecuado.

El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinación del sistema RNP y el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor que 10-5.

Señal en el espacio: Si se está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de que la señal en el espacio cause errores de posición lateral superior a 2 NM y supera el 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).

Nota.- El cumplimiento con los requisitos del monitoreo de la performance y alerta no implica el monitoreo automático de errores técnicos de vuelo. La función de la vigilancia y alerta a bordo debería consistir, al menos, un algoritmo de vigilancia y alerta del error del sistema de navegación (NSE) y de una pantalla de desviación lateral que permita a la tripulación controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida de los procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulación, características de equipos, e instalación son evaluados por su eficacia y equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y los procedimientos operativos. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido a la calidad del proceso de garantía descrito en (Base de Datos de Navegación) y procedimientos de la tripulación descrita en (Procedimientos Operativos).

Criterios específicos para los sistemas de navegación

El RNP-1 básica está basado en el posicionamiento GNSS. Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con el GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionamiento no causen errores de posición excediendo el error total del sistema (TSE) presupuestado.

En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos de sensores de navegación.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 básica pueden ser verificados, ya sea a través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción. La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la información de predicción disponible por la ruta prevista.

La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y modelos de aviónica (si están disponibles). El servicio puede ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica y de otras entidades o a través de la capacidad de predicción RAIM del receptor en vuelo.

En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1básica, la planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la planificación un procedimiento de salida diferente).

La disponibilidad del software de predicción RAIM no garantiza el servicio, por el contrario, son herramientas para evaluar la capacidad de espera para atender las actuaciones de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o la navegación GPS pueden perderse por completo en el aire, mientras que puede requerir de una reversión como alternativa de medio de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alterno) en caso de fallo de la navegación GPS.

Requisitos específicos SID RNP-1 básica

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema está disponible para la RNP-1Básicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto aeropuerto y los datos de la pista están cargados.

Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transición en ruta aplicables) se introducen y se muestran correctamente.

Pilotos que se les asigna un procedimiento de salida RNP-1 básico y Posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificar los cambios apropiados se introducen y están disponibles para la navegación antes del despegue.

Se recomienda una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue.

Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud del aeropuerto.

Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla de mapas de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para alcanzar un adecuado nivel de rendimiento para RNP-1básico.

Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue.

Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegación.

Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para obtener adecuado monitoreo y sensibilidad.

Si el SID RNP-1 básica se extiende más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su sensibilidad a escala completa debe ser seleccionada a no más de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la terminación del SID l RNP-1básica.

Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.

Requisitos específicos STAR RNP-1 Básica

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta terminal se haya cargada correctamente.

El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU (Multifunction Control Display Unit)

Esto incluye la confirmación de la secuencia del punto de recorrido, el carácter razonable de los ángulos de trayectoria y distancias, cualquier limitación de altitud o velocidad, y, cuando sea posible, que puntos de recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over.

Si es requerido para una ruta, un chequeo hay que hacerse para confirmar que la actualización se excluye una ayuda a la navegación. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.

La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual en el sistema por la tripulación de vuelo para la RNP-1 básico anularía la ruta y no está permitido.

En donde los procedimientos de contingencia requieren la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo del procedimiento RNP-1 básica.

La modificación del Procedimiento en el área terminal puede tomar la forma de vectores radar o autorizaciones "directo a " y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna.

Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación de la ruta cargada por la tripulación de vuelo, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no está permitido.

Los pilotos deben comprobar que el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un método en particular no es mandatorio, cualquier limitación de altitud y velocidad publicada debe ser observada.

Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comienza más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, el valor máximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no más de 1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para la STAR RNP-1 básico, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.

Procedimientos de Contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad de la RNP (alertas de integridad o la pérdida de la navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 básico por cualquier razón, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea posible.

La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o evento causante de que la aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 básica.

En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el procedimiento publicado de falla de comunicaciones.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

El programa de formación debería proporcionar una formación suficiente (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o la aeronave) en el sistema RNP de la aeronave en la medida en que los pilotos están familiarizados con lo siguiente:

a) la información en este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave/ sufijos de navegación;

c) las características del procedimiento que se determinan en la representación cartográfica y la descripción textual;

d) descripción de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y terminaciones de trayectorias (previstas en Requisitos Funcionales ARINC-424 terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como trayectorias de vuelo asociados con las aeronaves;

e) equipo de navegación requerido para la operación RNP-1 básica en SID y STAR,

f) información específica del sistema RNP:

i) los niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

iv) los procedimientos del piloto en consonancia con la operación;

v) los tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNP y sistemas asociados con la priorización / ponderación / lógica;

vi) con anticipación a su vez en cuenta la velocidad y altitud efectos;

vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;

viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 básicas, es decir, una selección adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviación lateral);

g) sistema de procedimientos operativos RNP, según proceda, incluida la forma de cómo realizar las siguientes acciones:

i) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas del sistema RNP;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 básicos con la transición apropiada;

v) adherirse a limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con una SID o STAR RNP-1básico;

vi) seleccionar la SID o STAR RNP-1 básica para la pista activa en uso y estar familiarizado con procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

vii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;

viii) volar directo a un punto de recorrido;

ix) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;

x) interceptar un curso / trayectoria;

xi) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 básica desde el modo rumbo

xii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la desviación máxima permitida para soportar las RNP-1 básicas debe ser entendida y respetada;

xiii) resolver discontinuidades de ruta;

xv) quitar y re seleccionar la entrada de un sensor de navegación;

xv) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación específica o tipo de ayuda a la navegación;

xvi) cambiar el aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;

xvii) la función de realizar vuelos paralelos compensados si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

xviii) La función de realizar esperas RNAV;

h) los niveles de automatización recomendados por el operador para la fase de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error transversal a la derrota para mantener el eje central de la ruta;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y

j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP

Bases de Datos de Navegación

La base de datos de navegación deberán obtenerse a partir de un proveedor que cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 , Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos, y debe ser compatible con la función del equipo (de referencia Anexo 6 OACI, Parte 1, Capítulo 7).

Una carta de aceptación (LOA), expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes en la cadena de los datos que demuestren el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA FAA de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deben ser prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.

APLICACIÓN RNP-4

APLICACIÓN RNP-4

Antecedentes

Esta parte aborda la aplicación de la RNP-4 para apoyar la separación mínima basada en distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales en el espacio aéreo oceánico o remoto.

Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación

El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto, por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base terrestre. El GNSS es el primer sensor de navegación de apoyo a la RNP-4, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como parte de un sistema de sensores múltiples.

Consideraciones de vigilancia y comunicaciones

Si bien este material de orientación se desarrolló para apoyar a las mínimas de separación longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe señalar que sólo se ocupa de los requisitos de navegación asociados con estas normas. No se refieren específicamente a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.

Nota.- Las disposiciones relativas a los mínimos de separación, incluyendo los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:

RNP-4

Espaciado: 30 NM;

Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, basándose en los análisis relativos a una proporción aceptable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separación de 30 NM entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.

Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestión de sucesos contingentes y de emergencia en un sistema de rutas con separación de 55,5 km (30 NM).

Nota: Se dispone de más información sobre la evaluación realizada en materia de seguridad operacional en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).

Requisitos mínimos ATS:

NAV — Se estipulará RNP-4 para el área, derrotas o rutas ATS designadas

COM — Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)

SUR — Un sistema ADS en el que deberá enviarse un contrato relacionado con un suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviación lateral cuando se produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM

Para entornos radar:

RNP-4

Espaciado: 8 – 12 NM;

Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, determinadas de conformidad con 2.2.1, no se superponen;

Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4

El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión, al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede reducirse según se indica a continuación:

Espaciado entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP-4

Cuando se utilice el espacio aéreo protegido descrito en Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4, convendría que los ejes de ruta se separen de modo que los espacios aéreos protegidos que comprendan los valores de retención de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio aéreo que comprenda valores de retención inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.

Requisitos mínimos ATS:

NAV — Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4 apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura de ayudas a la navegación suficiente para permitir operaciones RNP-4

COM — Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto

SUR — Radar que cumpla con las normas existentes

Otros — Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del controlador.

Publicación

El AIP debería indicar claramente la aplicación de navegación RNP-4. La ruta debe determinar los requisitos de la altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicada en el AIP de Estado para las rutas de navegación y el apoyo a las ayudas deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

Entrenamiento de controladores




Los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control del espacio aéreo en el que se aplica la RNP-4 deben haber completado en entrenamiento

en las siguientes áreas:

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):

i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo monitoreo de la performance y alerta a bordo
iii) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
iv) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by verus Fly Over (y diferentes rendimientos de virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC:

i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambientes de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

Para la aplicación de las mínimas de separación 30/30:

a) comunicación CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulación, y
c) efecto del retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación longitudinal.

Los requisitos funcionales


El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:

a) la visualización de los datos de navegación;
b) Trayectoria a un punto de referencia (TF);
c) directo a punto de referencia (DF);
d) función directo a;
e) curso a punto de referencia (CF);
f) Vuelo paralelo compensado;
g) criterios de transición "fly-by;
h) Pantalla de interfaz de usuario;
i) planificación de los vuelos y selección de trayectoria;
j) planificación de los vuelos y secuenciación de puntos de referencia;
k) curso a punto de referencia definido por el usuario;
l) Gobierno de trayectoria;
m) los requisitos de alerta;
n) acceso a bases de datos de navegación;
o) sistema de referencia geodésico WGS-84; y
p) actualización automática de la posición por radio.

Planificación pre vuelo (AIS)

Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla número 10 del plan de vuelo de la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los requisitos RNP de la aeronave y la aprobación del operador para rutas RNP.

La información adicional debe ser desplegada en la sección de observaciones, indicando la capacidad de precisión, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.

Es importante comprender que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la autorización operacional en el espacio aéreo RNP-4 o en rutas RNP-4.

Las comunicaciones Controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) también serán requeridas cuando la separación lateral y/o longitudinal es de 30 NM.

Los datos de navegación de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos apropiados.

Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por el período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.

Disponibilidad del GNSS

En el despacho o durante la planificación de los vuelos, el operador deberá garantizar que se dispone de la capacidad de navegación en ruta para permitir que el avión navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, en su caso, para la operación.

En ruta

Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, deberán estar operativos en el punto de entrada del espacio aéreo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las operaciones RNP-4 está fuera de servicio, entonces el piloto debería considerar la posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.

En los procedimientos operativos de vuelo se debe incluir los procedimientos de chequeo cruzado obligatorios para identificar los errores de navegación con suficiente tiempo para evitar cualquier desviación de las rutas autorizadas por el ATC

La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de navegación que hacen el rendimiento de la navegación o caen por debajo del nivel requerido, y/o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.

Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, piloto automático en modo de navegación lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviación lateral, tal como se describe en Visualización de datos de navegación b).

Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que la escala del indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).

Se espera que todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para desviarse o en condiciones de emergencia.

Para operaciones normales el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM).

Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de los virajes en ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 4 NM), son admisibles.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

Los operadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo están entrenadas y tienen un conocimiento adecuado de los temas contenidos en este material de orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-4, los efectos de la actualización, y procedimientos de contingencia RNP-4.

Para determinar si la formación es adecuada, una autoridad que dio su aprobación podría:

a) evaluar un curso de capacitación antes de aceptar un centro de formación certificado o un centro específico;

b) la aceptación de una declaración del operador/propietario en la aplicación para una aprobación RNP-4 que el operador/propietario ha garantizado y seguirá garantizando que las tripulaciones de vuelo están familiarizadas con las prácticas de operación RNP-4 y procedimientos que figuran en este capítulo, o

c) la aceptación de una declaración del operador que ha realizado o realizará un programa de formación RNP-4 utilizando las orientaciones contenidas en este capítulo.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos aeronáuticos.

Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan la ruta deben ser reportadas al proveedor de bases de datos de navegación y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos de navegación operacionales a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.

Nota.- Para minimizar el error de definición de trayectoria, la base de datos debe cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equivalentes y deben estar en vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.

APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

Antecedentes

Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de aeronavegabilidad y aprobación operacional para navegación de área de precisión

(P-RNAV) el 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. publicó AC 90-100 operaciones de navegación de área terminal y en ruta (RNAV) el 7 de enero de 2005. Aunque similares en los requisitos funcionales, existen diferencias entre estos dos Documentos. Este capítulo es el resultado de la armonización de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos en una sola especificación OACI RNAV-1 y 2.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluidas las rutas en el dominio en ruta, salida normalizada por instrumentos (SID), rutas de llegada normalizada (STARS). También se aplica a procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el fijo de aproximación final.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es desarrollada principalmente para las operaciones RNAV en un entorno RADAR (para el SID, la cobertura radar que se espera antes del primer cambio de curso RNAV). La especificación de navegación RNP 1 Básica está destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrán utilizarse en un ambiente no-radar o por debajo de la altitud mínima de vectorización (MVA) si el Estado garantiza la aplicación de un sistema apropiado de seguridad y las cuentas por falta de monitoreo de la performance y alerta.
Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prevé que se lleven a cabo en entornos de comunicación directa controlador-piloto.

Infraestructura de Ayudas a la Navegación

El diseño de la ruta debe tener en cuenta la performance de navegación, que se puede lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegación y las capacidades funcionales exigidos por el presente Documento. Si bien los requisitos de equipo de navegación de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idénticas, los impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegación afecta la performance alcanzable. La capacidad de los equipos del usuario debe ser considerados como un objetivo primordial. Los siguientes son los criterios de navegación definidos: GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Donde el DME es el servicio único de navegación utilizado para las actualizaciones de posición, las lagunas en la cobertura del DME puede impedir la actualización de la posición. Integración de unidades de referencia inercial (IRUs) puede tolerar que se extienda las lagunas en la cobertura.

Si no se lleva un IRU, a continuación, la aeronave puede revertir al vuelo a estima. En tales casos, una protección adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II), serán necesarios para atender el aumento del error. A la luz del Plan de Navegación Aérea Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), el GNSS debería ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre el uso de elementos determinados del sistema debe ser evitado.

Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la entrada del GNSS y, a continuación, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME se realiza generalmente dentro de un equipo de gestión de vuelo cuando los criterios de posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este Documento sólo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que cumplan los criterios establecidos en las “Especificaciones de Navegación”.

Vigilancia y Comunicaciones ATS

Cuando se confía en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión, continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV-1 y el 2 RNAV y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos en que varios aviones no están en condiciones de lograr la performance de la navegación prescritas en la presente especificación de navegación.

Franqueamiento de Obstáculos y Espaciamiento de Rutas

La orientación acerca del franqueamiento de obstáculos se ofrece en los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III.

Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.

Publicación

El AIP debe indicar claramente si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La ruta debe basarse en perfiles normales de descenso y e identificar los requisitos de altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deben ser claramente designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/ DME/IRU).

Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben ser identificada en las correspondientes publicaciones.

Entrenamiento de Controladores

Los controladores de tránsito aéreo que proporcionan servicios de control de aproximación RNAV y terminal en espacio aéreo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación:


Entrenamiento Básico

a) ¿Cómo trabaja los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):
i) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by”) de vuelo por versus puntos de recorrido de sobre vuelo (waypoint "Fly-Over”) (y las diferencias en el rendimiento de los virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

a) RNAV STARS, SID:

i) relacionados con los procedimientos de control;
ii) las técnicas de vectorización radar;
iii) STARS abiertas y cerradas;
iv) las limitaciones de altitud, y
v) autorizaciones de descensos / ascensos;
b) aproximación RNP y procedimientos relacionados;
c) fraseología relacionada con la RNAV-1 y RNAV-2;
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimiento.

Requisitos específicos de SID RNAV

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema RNAV está disponible y funcionando correctamente, y el aeropuerto correcto y los datos de la pista estén cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación de la aeronave este en correcto funcionamiento y la pista correcta para el procedimiento de salida (incluida cualquier transición aplicable en ruta) es entrada y se muestra correctamente. A los Pilotos que se les asigna un procedimiento RNAV de salida y, posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegación antes del despegue. Una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue, es recomendado.

Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) por encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientación RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a 1000 pies) y luego directo a....

Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral / pantalla de mapa de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para lograr un nivel adecuado de rendimiento para RNAV-1

Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avión ha entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) deden garantizar una adecuada cobertura DME está disponible en cada SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser definido basado en rumbo.

Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de navegación de las aeronaves deben garantizar que la posición es confirmada, dentro de 1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto de partida del recorrido de la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una función de actualización de pista manual o automática. Un mapa de navegación también pueden utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la resolución de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de tolerancia.

Nota.- basado sobre la evaluación del rendimiento de la IRU, el crecimiento del error de la posición después de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a 2NM por 15 minutos.

Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de lograr la adecuada supervisión del sistema de navegación y la sensibilidad. Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan de vuelo para obtener una supervisión adecuada y la sensibilidad.

Requisitos específicos para RNAV STAR

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta correcta terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las listas con la visualización del mapa (si procede) y el MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, el carácter razonable del ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad, y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se excluye de una ayuda a la navegación en particular. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, el chequeo de la llegada podría ser una simple inspección de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.

La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual al sistema RNAV por la tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitido.

En caso de que el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo de la ruta RNAV.

Las modificaciones de la ruta en el área terminal puede tomar la forma de rumbos radar o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación por la tripulación de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no están permitidas.

Los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación está funcionando correctamente y el procedimiento correcto de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición aplicable) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un método en particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitación de velocidad debe ser observada.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con el curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no cumplen los requisitos de la ruta RNAV.


En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con la ruta RNAV de conformidad con lo establecido en los procedimientos de pérdida de comunicaciones.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitación del piloto (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema RNAV de aeronaves:

a) la información de este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave / sufijos de navegación;

c) las características del procedimiento como está determinado en la representación cartográfica y la descripción textual;

d) descripción de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las terminaciones de trayectorias (previstas en Requerimientos Funcionales de acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como rutas de vuelo de aviones asociados;

e) equipo de navegación requeridos para la operación en rutas RNAV/SID/ STAR, por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y el GNSS;

f) información específica del sistema RNAV:

i) los niveles de automatización, modos de anuncios, los cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

iv) los procedimientos del piloto coherentes con la operación;

v) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU,GNSS) utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso / lógica;

vi) anticipación de virajes en consideración a la velocidad y efectos de la altitud;

vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;

viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una selección adecuada de la escala del CDI (desviación lateral de la escala de visualización);

g) procedimientos operacionales de los equipos RNAV, según proceda, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:

i) verificar la integridad actual de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar la finalización con éxito de las autos pruebas del sistema RNAV;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transición;

v) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociada con un SID o STAR;

vi) seleccionar el apropiado SID o STAR para la pista en uso activo y estar familiarizado con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

vii) realizar una actualización manual o automática (con el cambio de posición del punto despegue, si es aplicable);

viii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;

ix) volar directo a un punto de recorrido;

x) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;

xi) interceptar un curso/ trayectoria;

xii) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde el modo "rumbo";

xiii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la máximo desviación permitida para apoyar operaciones RNAV y debe entenderse y respetarse;

xiv) resolver discontinuidades de ruta;

xv) remover y deseleccionar la entrada del sensor de navegación;

xvi) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación o el tipo de ayuda a la navegación;

xvii) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica del Estado, realice los chequeos de errores graves de navegación usando ayudas convencionales a la navegación;

xviii) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;

xix) desempeñará las funciones de compensación paralela si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

xx) realizar funciones de esperas RNAV;

h) los niveles recomendados del operador de la fase de automatización de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo los errores perpendiculares a la trayectoria y mantener la ruta centrada;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP

j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76 de las Normas para procesamiento de datos aeronáuticos y debe ser compatible con la función del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA), expedido por la autoridad de reglamentación a cada uno de los participantes en la cadena de datos, que demuestre el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la Una carta de aceptación de la FAA

expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptación de EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la base de datos de navegación y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben de utilizar las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que utiliza un rango compensado. Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV están dentro del rango de la recepción de estas instalaciones de DME.

Requisitos de las Aeronaves para el RNAV-5

Requisitos de las Aeronaves

Las operaciones RNAV-5 se basan en el uso de equipo RNAV los cuales automáticamente determina la posición de la aeronave mediante la entrada de uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada:

a) VOR/DME;

b) DME/DME;

c) INS o IRS; y

d) GNSS.

El rendimiento del sistema, el monitoreo y la alerta

Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV-5, el error lateral total del sistema debe estar dentro 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe también estar dentro de ± 5 NM al menos el 95 por ciento del total de tiempo de vuelo.

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está clasificado como una condición de falla mayor en virtud de la reglamentación de aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).

Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo menor si el operador puede revertir o volver a un sistema de navegación diferente y proceder a un aeropuerto apropiado.

Señal en el espacio: Si está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de errores de la señal en el espacio causan un error de posición lateral mayor de 10 NM y supera 10-7 por hora (OACI Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).

Nota .- El nivel mínimo de integridad y la continuidad necesaria para sistemas RNAV-5 para uso en el espacio aéreo designado RNAV-5 normalmente se reuniría por un solo sistema instalado que comprende uno o más sensores, un ordenador RNAV, una unidad de visualización y control y pantalla(s) de navegación (por ejemplo, ND, CDI o HSI), siempre que el sistema este supervisado por la tripulación de vuelo y que en el caso de un fallo del sistema la aeronave tiene la capacidad para navegar en relación a ayudas de navegación de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).

Criterios específicos para los servicios de navegación

Sistema de navegación inercial (INS) / sistema de referencia inercial (IRS)

Los sistemas inerciales pueden ser utilizados ya sea como sistema de navegación inercial (INS) autónomo, o un sistema de referencia inercial (IRS) como parte de un sistema RNAV multi-sensor, donde los sensores inerciales proporcionan aumentación al sensores de posición básico, así como una reversión de las fuentes de datos de posición cuando las fuentes de radio navegación estén fuera de cobertura.

Un INS sin actualización automática de la posición en la aeronave, pero aprobado de acuerdo con el AC 25-4, y cuando cumpla con los criterios funcionales de este capítulo, sólo podrá utilizarse durante un máximo de 2 horas desde la última  alineación de posición y actualización realizada en tierra. Puede darse la posibilidad de configuración específica del INS (por ejemplo, triple combinación) donde uno u otro equipo del fabricante del avión justifiquen el uso prolongado de la última actualización de posición.

Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, incluidos los sistemas donde la selección manual de los canales de radio se realiza de conformidad con los procedimientos de la tripulación de vuelo, debe ser aprobado de conformidad con AC-90-45A, AC 20-130A o material equivalente.

Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)

La exactitud del VOR normalmente pueden satisfacer los requisitos de precisión RNAV-5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegación. En regiones específicas dentro de la cobertura VOR puede experimentar grandes errores debidos a los efectos de la propagación (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando existen estos errores, esto puede ser resuelto por la prescripción de zonas afectadas donde el VOR no se puede utilizar. La acción alternativa podría ser la de tener en cuenta el rendimiento menor del VOR en la creación de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo, aumentar el espaciamiento de ruta. Hay que tener en cuenta la disponibilidad de otras ayudas a la navegación que puedan dar cobertura en la zona afectada y que no todas las aeronaves puedan estar usando el VOR en cuestión y puede, por tanto, no conservar el mismo desempeño de la trayectoria.

Equipos de medición de distancia (DME)

Las señales DME se consideran suficientes para satisfacer las necesidades de RNAV-5, cuando las señales son recibidas y no hay DME más cerca en el mismo canal, independientemente de la cobertura del volumen publicado. Cuando el

sistema RNAV-5 no tiene en cuenta lo publicado " cobertura operacional designada " del DME, el sistema RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la señal DME es correcta y se está recibiendo.

Cada uno de los componentes de la infraestructura de ayudas a la navegación deberá ajustarse a los requisitos detallados en Anexo 10, Volumen I. Ayudas a la navegación las que no están conformes con el anexo 10 no debería ser publicado en el AIP del Estado.

Sistema de Navegación Mundial por Satélite (GNSS)

La utilización de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-C146, y TSO-C129 o equivalente, e incluyen el sistema mínimo  de funciones especificadas en Los Requisitos Funcionales

La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por el Monitoreo Autónomo de la Integridad del Receptor (RAIM), o un medio equivalente, o un sistema de navegación multi-sensor. Además, el GPS como equipo autónomo debe incluir las siguientes funciones:

I. Medir a pasos la detección de pseudo-distancias, y

II. La comprobación de la salud del sistema.

Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con el TSO-C129a / ETSO-C129a o criterios equivalentes.

En caso de que la aprobación para operaciones RNAV-5 requiere el uso de los equipos tradicionales de navegación como una reserva en caso de pérdida del GNSS, las ayudas a la navegación requeridas, tal como se definen en la aprobación (es decir, VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y en servicio.

Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación puede estar integrados con el GNSS, datos de posicionamiento proporcionados por otros no causan errores de posición superior excediendo la exactitud del mantenimiento de la trayectoria.

Los requisitos funcionales

Las siguientes funciones del sistema son el mínimo necesario para llevar a cabo operaciones RNAV-5:

a. continua indicación de la posición de la aeronave en relación con la trayectoria que se mostrará al piloto que vuela la aeronave, en un pantalla de navegación situada en su campo de visión principal;

b. donde la tripulación mínima de vuelo es de dos pilotos, la indicación de la posición de la aeronave en relación con la trayectoria que se muestra al piloto que no vuela la aeronave, en una pantalla de navegación situada en su campo principal de visión;

c. pantalla que muestre la distancia y el rumbo al punto de recorrido activo;

d. pantalla que muestre la velocidad de tierra (GS) o en el tiempo al punto de Recorrido activo,

e. almacenamiento de puntos de recorrido, mínimo de 4, y

f. adecuada indicación de falla del sistema RNAV, incluidos los sensores.

Pantallas de navegación RNAV-5

Los datos de navegación deben estar disponible para su visualización en una pantalla, ya sea que formen parte del equipo RNAV o en una pantalla de desviación lateral (por ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegación).

Estos deben ser utilizados como instrumentos principales de vuelo para la navegación de la aeronave, de maniobra de anticipación y para indicación de / fallo/ estado /integridad. Deben cumplir los siguientes requisitos:

a. la pantalla debe ser visible para el piloto cuando se mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;

b. la pantalla de desviación lateral ampliada debe ser compatible con cualquier anuncio de alerta y anunciación de límites, implementada, y

c. la desviación lateral de la pantalla debe tener una ampliación y la totalidad de la escala adecuada para la operación RNAV-5.

Procedimientos operativos

La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza los vuelos en el espacio aéreo, o a lo largo de rutas para las cuales la aprobación RNAV-5 es requerida. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad de los operadores en procedimientos normales y de contingencia para la instalación del equipo en particular.

Planificación Pre-vuelo

Los operadores y pilotos que intentan llevar a cabo operaciones en las rutas RNAV-5 deben presentar el correspondiente plan de vuelo e indiquen con los sufijos su aprobación para operar en las rutas RNAV-5.

Durante la fase de planificación pre-vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requerida para las rutas destinadas, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período de operación. El piloto debe también confirmar la disponibilidad de los equipos de navegación a bordo necesarios para la operación.

Cuando se utiliza una base de datos de navegación , debe estar actualizada y adecuada para la región donde se lleva a cabo la operación y debe incluir ayudas a la navegación y puntos de recorrido necesarios para la ruta.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la rutas a volar, incluidas las contingencias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante el período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por el Anexo 10, Volumen I, la disponibilidad de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves que cuentan con receptores de navegación SBAS (toda las TSO-C145/C146), los operadores deben verificar la disponibilidad GPS RAIM apropiada y en áreas donde la señal SBAS no está disponible.

Disponibilidad ABAS

Los niveles RAIM en ruta son necesarios para RNAV-5 y se pueden verificar, ya sea a través de NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción. La autoridad de funcionamiento ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la información de la predicción disponible por la ruta prevista.

La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y modelo aviónica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP, los fabricantes de aviónica, otras entidades o a través de la capacidad de predicción RAIM del receptor a bordo.

En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-5, la planificación de los vuelos deben ser revisados (es decir, retrasar la salida o la planificación de un procedimiento de salida diferente).

El software de predicción de disponibilidad RAIM es una herramienta utilizada para evaluar la capacidad prevista para cumplir con el performance de navegación requerida. Debido a una falla imprevista de algún elemento del GNSS, los pilotos y ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o navegación GPS pueden perderse por completo, mientras se está en el aire, pueden exigir la reversión a un medio de navegación alterno. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alternativo) en caso de falla de la Navegación GPS.

Procedimientos generales de funcionamiento

Los operadores y los pilotos no deberían solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a menos que se cumplan todos los criterios en los Documentos pertinentes. Si una aeronave que no se ajusten a estos criterios recibe una autorización del ATC para llevar a cabo un procedimiento RNAV, el piloto deberá informar al ATC que él / ella es incapaz de aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternativas.

El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimientos señalados por el fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeño de este manual.

Pilotos de aeronaves RNAV-5 deben adherirse a cualquier limitación AFM o procedimientos operativos necesarios para mantener la precisión de la navegación especificados para el procedimiento.

Si están instalados, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegación está actualizada.

Las tripulaciones de vuelo deben de hacer un chequeo cruzado con el plan de vuelo y la comparación de las cartas aeronáuticas u otros recursos aplicables con el sistema de navegación como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la aeronave, en su caso. Si es necesario, la exclusión de ayudas a la navegación determinadas y esto debe ser confirmada.

Durante el vuelo, siempre que sea posible, el progreso de vuelo debe ser monitoreado para una navegación razonable, por comprobaciones cruzadas con las ayudas a la navegación convencional utilizando el display primario en relación con el control RNAV y la unidad de visualización (CDU).

Para RNAV-5, los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los pilotos podrán utilizar un mapa de navegación mostrado en una pantalla tal como se describe en “Pantallas de navegación RNAV-5”, sin un director de vuelo o piloto automático. Los Pilotos de aeronaves con una desviación lateral en la pantalla debe garantizar que la desviación lateral a la escala es adecuada para la precisión de la navegación asociados con la ruta o procedimiento (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 5 NM).

Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como se describe en los indicadores de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vuelo, durante todas las operaciones RNAV descritas en este manual, a menos que sea autorizado por el ATC para desviarse o bajo condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error perpendicular a la derrota / desviación (la diferencia entre la trayectoria computada por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave con respecto a la trayectoria) debe limitarse a mas o menos la mitad de la precisión de la navegación asociada con la ruta o el procedimiento (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, rebasamiento o undershoots) durante e inmediatamente después de un viraje en un procedimiento/ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 5 NM), son admisibles.

Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de más o menos la mitad de la precisión normalizada durante virajes en ruta, pero aún se espera que cumplan las normas durante la intersección del tramo final siguiendo el viraje, y sobre segmentos rectos.

Si el ATS emite una asignación de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, el piloto no debe modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que se recibe una autorización para retornar a la ruta o el controlador confirma una nueva autorización. Cuando la aeronave no está sobre la ruta publicada, el requisito de exactitud especificado no aplica.

Procedimientos de Contingencia

El piloto debe notificar al ATC cuando el performance RNAV deja de cumplir los requisitos para la RNAV-5. La comunicación al ATC debe estar en conformidad con los procedimientos autorizados (Doc.. 7030 o Doc.. 4444, según corresponda).

En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el plan de vuelo de conformidad con lo publicado procedimiento de "pérdida de comunicación".

Cuando se utiliza equipo GNSS autónomo:

a. En caso de que haya una pérdida de la función de detección RAIM, la posición GNSS, podrán seguir utilizándose para la navegación. La tripulación de vuelo debe intentar un chequeo cruzado de la posición de la aeronave, con otras fuentes de información de posición (por ejemplo, VOR, DME y / o información NDB) para confirmar un nivel aceptable de rendimiento de la navegación. En caso contrario, la tripulación de vuelo debería volver a un medio alterno de navegación y notificar al ATC.

b. En el caso de que la pantalla de navegación muestre una bandera de invalides debido a la alerta RAIM, la tripulación de vuelo deben volver a un medio alterno de navegación y notificar al ATC.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

El programa de capacitación del piloto deberían abordar los siguientes temas:

a. las capacidades y limitaciones de la instalación del sistema RNAV;

b. las operaciones y espacio aéreo para las que el sistema RNAV está aprobado para operar;

c. las limitaciones de la ayudas a la navegación con respecto al sistema RNAV que se utilizarán para la operación RNAV-5;

d. procedimientos de contingencia para fallos RNAV;

e. la fraseología radiotelefónica para el espacio aéreo, de conformidad con el Doc. 4444 y Doc. 7030, según corresponda;

f. los requerimientos de planificación de los vuelos para la operación RNAV;

g. Los requisitos de RNAV como determinado de la representación grafica y la descripción textual

h. sistema de información RNAV específica, incluyendo:

i) los niveles de automatización, modo de anuncios, los cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) los procedimientos de monitoreo para cada fase del vuelo (por ejemplo, monitor PROG o LEGS page);

iv) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU, GNSS) utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso / lógica;

v) anticipación de viraje en consideración a la velocidad y efectos de la altitud;

vi) la interpretación de las pantallas electrónicas y los símbolos;

i. procedimientos operativos de los equipos RNAV, en su caso, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:

i. verificar que los datos de navegación de la aeronave estén actualizados;

ii. verificar el éxito de auto- pruebas del sistema RNAV;

iii. inicializar la posición del sistema RNAV;

iv. volar directamente a un punto de recorrido;

v. interceptar un curso / trayectoria;

vi. ser vectorizado fuera del procedimiento y regresar a un procedimiento;

vii. determinar el error perpendicular a la trayectoria / desviación;

viii. quitar y volver a la entrada del sensor de navegación;

ix. cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación o tipo de ayuda a la navegación, y

x. verificar grandes errores de navegación utilizando ayudas a la navegación convencional.

Base de datos de navegación

Cuando se lleva una base de datos de navegación y se utiliza, debe estar actualizada y adecuada para la región de operación y debe incluir las ayudas a la navegación y puntos de recorrido necesarios para la ruta.

Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para el período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y los pilotos deben establecer procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación usadas para definir las rutas de vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado mediante la comprobación de los datos electrónicos en contra de los productos de papel.

Supervisión de los operadores

Un proceso necesita ser establecido que los informes de errores de navegación pueden ser presentados y analizados con el fin de establecer la necesidad de medidas correctivas. Errores repetidos de navegación hechos atribuidos a una pieza del equipo de navegación necesitan tener un seguimiento para tomar una acción correctiva y eliminar las causas o factor (s).

La naturaleza que causa el error determinará las medidas correctivas que podrían incluir la necesidad de entrenamiento para la reparación, las restricciones en la aplicación del sistema, o los requisitos de software para los cambios en el sistema de navegación.

La naturaleza y la gravedad del error pueden resultar en la cancelación temporal de la autorización para la utilización de dicho equipo hasta que la causa del problema haya sido identificada y rectificado.

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (ANSP)

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (ANSP)

Infraestructura de ayudas para la navegación

Los Estados podrán prescribir el porte de RNAV-5 sobre rutas específicas o áreas específicas / niveles de vuelo de su espacio aéreo.

Los sistemas RNAV-5 permiten a la aeronave navegación a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estación de referencia o ayudas a la navegación (espacial o terrestre) o dentro de los límites de la capacidad de auto-ayudas (sistemas inerciales), o una combinación de ambos métodos.

Las operaciones RNAV-5 están basadas en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal, mediante el uso de uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:

a) VOR/DME;

b) DME/DME;

c) INS o IRS; and

d) GNSS.

La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegación con el fin de garantizar que sea suficiente para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de reversión. Es aceptable que las lagunas (vacios) en la cobertura de ayudas a la navegación a estar presente; cuando esto ocurre, el espaciamiento en ruta y las superficies de franqueamiento de obstáculos necesitan tener en cuenta el aumento previsto de los errores en el mantenimiento de la trayectoria lateral durante la fase de vuelo "del tramo a estima".

Comunicaciones y vigilancia ATS

La comunicación directa piloto-ATC (voz) es requerida.

Cuando se confía en el uso de la vigilancia ATS de para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento deben ser adecuados para ese fin.

El monitoreo Radar por parte del ATS se puede utilizar para reducir o mitigar el riesgo de graves errores de navegación, siempre que la ruta se sitúa dentro de la vigilancia ATS y los servicios de comunicaciones y los volúmenes de los recursos ATS son suficientes para la tarea.

Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento en ruta

Orientaciones detalladas sobre el franqueamiento de obstáculos se proporcionan en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, se aplican los criterios generales de las partes I y III.

El Estado es responsable del espaciamiento de la ruta y el ATS debe tener vigilancia y herramientas de monitoreo para soportar la detección y corrección de errores de navegación. El Estado debe consultar los textos de orientación de la OACI en relación con el espaciamiento de rutas RNAV-5 o entre rutas RNAV-5 y rutas convencionales. Un Estado ha demostrado un espaciamiento de ruta, de 30 NM para satisfacer los objetivos de seguridad de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo en ausencia de vigilancia ATS y en un medio ambiente de alta densidad de tránsito.

Cuando la densidad del tránsito es baja, el espaciamiento de ruta puede reducirse. En un entorno de vigilancia ATC, el espaciamiento de ruta dependerá de una aceptable carga de trabajo ATC y la disponibilidad de herramientas de control. Una implementación regional RNAV-5 adoptada en un espaciamiento de ruta estándar de 16,5 NM para rutas de un mismo sentido del tránsito y 18 NM para rutas de tránsito de dirección opuesta - . Por otra parte, el espaciamiento de ruta tan bajo como 10 NM, se ha utilizado donde se permite la capacidad de intervención del ATC.

El diseño de rutas, que dará cuenta de la performance de navegación alcanzable utilizando la infraestructura de ayudas a la navegación, así como las capacidades funcionales exigidas por el presente Documento. Dos aspectos son de particular importancia:

Espaciamiento entre las rutas con virajes

El secuenciamiento automático de tramos y la anticipación de virajes asociados es sólo una función recomendada de RNAV-5. La trayectoria siguiente ejecutando virajes depende de la velocidad verdadera, aplica el ángulo de banqueo y los límites de viento. Estos factores, junto con la iniciación de distintos criterios de viraje utilizados por los fabricantes, resultan en una gran propagación de rendimientos de viraje. Los estudios han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan poco de 20 grados, la trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esto variabilidad de los rendimientos de virajes debe tenerse en cuenta en el diseño de la estructura de rutas estrechamente espaciadas son propuestas.

Distancia a lo largo de la trayectoria entre cambios de tramos

El viraje puede comenzar tan temprano como 20 NM antes del punto de recorrido en el caso de una trayectoria con un gran ángulo de cambio determinado por un punto de recorrido "fly-by" (de vuelo por), viraje manualmente iniciado puede rebasar (overshoot) la siguiente trayectoria.

El diseño de la estructura de ruta debe garantizar cambios de tramos que no sean demasiado estrechos y juntos. Y la longitud de la trayectoria requerida entre virajes depende a su vez del ángulo de viraje.

Consideraciones adicionales

Muchas aeronaves tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero se compensa a la izquierda o a la derecha, en la ruta original activa. El propósito de esta función es permitir a las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por el ATC.

Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de sostenimiento usando el sistema RNAV, que pueden proporcionar la flexibilidad al ATC en el diseño de operaciones RNAV.

La orientación en este capítulo no sustituye adecuadamente los requerimientos de funcionamiento del Estado de equipo.

Publicación

En la AIP se debería indicar claramente la aplicación de navegación RNAV-5. El requisito para llevar equipos RNAV-5 en espacio aéreo específicos o sobre rutas identificadas debe ser publicado en el AIP. La ruta debe basarse en descenso normal de los perfiles e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y el soporte de las ayudas a la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo -15 Servicios de Información Aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegación debe ser claramente designada en todas las cartas (por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Cualquier instalación de navegación que es crítica para las operaciones RNAV-5 debe ser identificada en las publicaciones pertinentes

Una base de datos de navegación no forma parte de la funcionalidad requerida de RNAV-5. La ausencia de tal base de datos requiere la entrada manual de puntos de recorrido, lo que aumenta significativamente las posibilidades de errores en los puntos de recorrido. Las cartas en ruta deben soportar la comprobación de errores crasos por la tripulación de vuelo mediante la publicación de los datos de puntos de referencia para puntos de recorrido seleccionados en rutas RNAV-5.

Entrenamiento de los Controladores

Se recomienda que los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control en espacio aéreo donde esta implementado el RNAV-5 debiera completar la formación en las siguientes áreas:

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (en el contexto de esta especificación de navegación):

 Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;

 la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;

 el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;

b) requisitos del plan de vuelo;

c) los procedimientos de ATC:

 procedimientos de contingencia ATC;

 las mínimas de separación;

 ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);

 la transición entre los distintos entornos operativos, y

 la fraseología.

APLICACIÓN RNAV-5

APLICACIÓN RNAV-5

INTRODUCCIÓN

Antecedentes

El Folleto Temporal de Orientación Nº 2 de la JAA fue publicado por primera vez en julio de 1996, que contiene los materiales de asesoramiento para la Aprobación de Aeronavegabilidad de sistemas de navegación para su uso en el espacio aéreo europeo designado para operaciones RNAV básicas. Tras la aprobación de la AMC de la JAA y, posteriormente la responsabilidad asignada a la AESA, este Documento ha sido re-publicado como AMC 20-4.

La FAA ha publicado material comparable con la AC 90-96 del 20 de marzo de 1998. Estos dos Documentos ofrecen idénticos requisitos funcionales y operacionales.

En el contexto de la terminología adoptada por este manual, B-RNAV se denomina requisitos RNAV-5.

Propósito

Este capítulo proporciona orientación a los Estados para la aplicación de RNAV-5 en las fases de vuelo en ruta y proporciona a los proveedores de servicios de navegación aérea con una recomendación de la OACI sobre los requisitos de implementación, evitando la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones regionales. Le proporciona el criterio al operador para habilitar el funcionamiento en el espacio aéreo, donde se lleva RNAV y reúne 5 NM de precisión lateral ya es obligatorio (por ejemplo, BRNAV CEAC). Evita la necesidad de otras aprobaciones en otras regiones o áreas que necesitan aplicar la RNAV con la misma exactitud lateral y requisitos funcionales.

Si bien aborda principalmente los requisitos de una operación RNAV en un ambiente de vigilancia ATS, la aplicación RNAV-5 se ha implementado en áreas donde no hay vigilancia. Esto ha exigido un aumento en el espaciamiento de ruta en consonancia con la garantía de cumplimiento de nivel de seguridad perseguido.

La especificación RNAV-5 no requiere una alerta para el piloto en caso de exceso de errores de navegación. Dado que la especificación no exige llevar sistemas dobles RNAV, la posibilidad de la pérdida de la capacidad RNAV requiere una fuente alterna de navegación.

Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para una operación en particular. Estos requisitos son especificados en otros Documentos, tales como normas de operación, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y, en su caso, los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030). Si bien la aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo aun se requieren para tener en cuenta todos los Documentos operacionales relativos al espacio aéreo, que son requeridos por la autoridad del Estado, antes de la realización de vuelos en ese espacio aéreo.

CURSO ACTUALIZACION PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

CURSO ACTUALIZACION PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS 001

Realizado en el CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS, del 01 de marzo al 12 de marzo de 2010.

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BEIDOU, VERSIÓN CHINA DE GPS, ESTARÁ COMPLETADO EN 2020

China tiene previsto completar su propio sistema de posicionamiento global (GPS) mediante satélites para el año 2020, según el periódico oficial "China Daily".

El investigador de la Academia China de Tecnología Espacial Pang Zhihao explicó que el gigante asiático tiene en la agenda poner en órbita 10 satélites de navegación entre este año y 2012.

"El sistema 'Beidou' (compás, en mandarín), que se completará en 2020 con 35 satélites, permitirá a China abandonar su dependencia del GPS y lograr grandes beneficios económicos", declaró Pang al rotativo.

El proyecto chino se articulará a través de cinco satélites geoestacionarios y otros 30 en movimiento, que cubrirán toda la superficie terrestre.

Hasta la fecha, el único sistema global de navegación vía satélite que funciona es el GPS, creado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos y gestionado por el Ejército del Aire estadounidense, aunque Europa, con el Galileo, y Rusia, también con estándar propio, quieren igualarse a EE.UU.

De momento, Pekín ya puso en marcha la página web oficial del sistema chino (www.beidou.gov.cn), que comunica que el proyecto iniciará sus servicios en 2012 a través de 12 satélites en órbita, y cubrirá la región de Asia-Pacífico.

China tiene previsto lanzar en breve el tercer satélite "Beidou", probablemente acoplado al cohete "Larga Marcha 3-C", situado en la base aeroespacial de Xichang (provincia suroccidental de Sichuan), por lo que todavía deberá situar en órbita otra decena en los próximos tres años.

Con esta iniciativa tecnológica, el país asiático abarcará dos objetivos: entrar en el suculento mercado económico de la navegación y mejorar la seguridad nacional.

Así, por un lado, se estima que EE.UU. ingresa anualmente más de 120.000 millones de dólares por la cesión del uso del GPS, además de gozar de la gestión de este sistema con fines militares.

"Las armas modernas, incluidos misiles guiados y sistemas de defensa, requieren de apoyo de la navegación por satélite. Confiar en sistemas de navegación ajenos en casos de guerra es imposible", expuso Peng Guangqian, un analista militar citado por el "China Daily".

Eureka: Beidou 北斗

Eureka: Beidou 北斗