APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2

Antecedentes

Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de aeronavegabilidad y aprobación operacional para navegación de área de precisión

(P-RNAV) el 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. publicó AC 90-100 operaciones de navegación de área terminal y en ruta (RNAV) el 7 de enero de 2005. Aunque similares en los requisitos funcionales, existen diferencias entre estos dos Documentos. Este capítulo es el resultado de la armonización de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos en una sola especificación OACI RNAV-1 y 2.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluidas las rutas en el dominio en ruta, salida normalizada por instrumentos (SID), rutas de llegada normalizada (STARS). También se aplica a procedimientos de aproximación por instrumentos hasta el fijo de aproximación final.

La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es desarrollada principalmente para las operaciones RNAV en un entorno RADAR (para el SID, la cobertura radar que se espera antes del primer cambio de curso RNAV). La especificación de navegación RNP 1 Básica está destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrán utilizarse en un ambiente no-radar o por debajo de la altitud mínima de vectorización (MVA) si el Estado garantiza la aplicación de un sistema apropiado de seguridad y las cuentas por falta de monitoreo de la performance y alerta.
Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prevé que se lleven a cabo en entornos de comunicación directa controlador-piloto.

Infraestructura de Ayudas a la Navegación

El diseño de la ruta debe tener en cuenta la performance de navegación, que se puede lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegación y las capacidades funcionales exigidos por el presente Documento. Si bien los requisitos de equipo de navegación de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idénticas, los impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegación afecta la performance alcanzable. La capacidad de los equipos del usuario debe ser considerados como un objetivo primordial. Los siguientes son los criterios de navegación definidos: GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Donde el DME es el servicio único de navegación utilizado para las actualizaciones de posición, las lagunas en la cobertura del DME puede impedir la actualización de la posición. Integración de unidades de referencia inercial (IRUs) puede tolerar que se extienda las lagunas en la cobertura.

Si no se lleva un IRU, a continuación, la aeronave puede revertir al vuelo a estima. En tales casos, una protección adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II), serán necesarios para atender el aumento del error. A la luz del Plan de Navegación Aérea Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), el GNSS debería ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre el uso de elementos determinados del sistema debe ser evitado.

Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la entrada del GNSS y, a continuación, el posicionamiento DME/DME. Aunque el posicionamiento VOR/DME se realiza generalmente dentro de un equipo de gestión de vuelo cuando los criterios de posicionamiento DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este Documento sólo se refieren a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que cumplan los criterios establecidos en las “Especificaciones de Navegación”.

Vigilancia y Comunicaciones ATS

Cuando se confía en el uso de radar para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión, continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV-1 y el 2 RNAV y proporcionar una estructura de rutas ATS de contingencia en los casos en que varios aviones no están en condiciones de lograr la performance de la navegación prescritas en la presente especificación de navegación.

Franqueamiento de Obstáculos y Espaciamiento de Rutas

La orientación acerca del franqueamiento de obstáculos se ofrece en los PANS-OPS (Doc. 8168, Volumen II); en los criterios generales de las partes I y III.

Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 en rutas ATS. El espaciamiento de ruta RNAV-1 y RNAV-2 depende de la configuración de la ruta, la densidad del tránsito aéreo y la capacidad de intervención. Hasta las normas específicas y procedimientos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 pueden ser implementadas sobre la base de vigilancia radar ATS.

Publicación

El AIP debe indicar claramente si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La ruta debe basarse en perfiles normales de descenso y e identificar los requisitos de altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de la OACI en el Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deben ser claramente designadas en todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/ DME/IRU).

Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deben ser identificada en las correspondientes publicaciones.

Entrenamiento de Controladores

Los controladores de tránsito aéreo que proporcionan servicios de control de aproximación RNAV y terminal en espacio aéreo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación:


Entrenamiento Básico

a) ¿Cómo trabaja los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):
i) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by”) de vuelo por versus puntos de recorrido de sobre vuelo (waypoint "Fly-Over”) (y las diferencias en el rendimiento de los virajes);

b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos de ATC:
i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.

Entrenamiento específico para esta especificación de navegación

a) RNAV STARS, SID:

i) relacionados con los procedimientos de control;
ii) las técnicas de vectorización radar;
iii) STARS abiertas y cerradas;
iv) las limitaciones de altitud, y
v) autorizaciones de descensos / ascensos;
b) aproximación RNP y procedimientos relacionados;
c) fraseología relacionada con la RNAV-1 y RNAV-2;
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimiento.

Requisitos específicos de SID RNAV

Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema RNAV está disponible y funcionando correctamente, y el aeropuerto correcto y los datos de la pista estén cargados. Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación de la aeronave este en correcto funcionamiento y la pista correcta para el procedimiento de salida (incluida cualquier transición aplicable en ruta) es entrada y se muestra correctamente. A los Pilotos que se les asigna un procedimiento RNAV de salida y, posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegación antes del despegue. Una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue, es recomendado.

Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV para seguir la guía de vuelo para RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) por encima de la elevación del aeropuerto. La altitud a la que comienza la orientación RNAV sobre un habida cuenta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, ascenso a 1000 pies) y luego directo a....

Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral / pantalla de mapa de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para lograr un nivel adecuado de rendimiento para RNAV-1

Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sensores DME/DME sin entrada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que el avión ha entrado en la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) deden garantizar una adecuada cobertura DME está disponible en cada SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial del SID puede ser definido basado en rumbo.

Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), el sistema de navegación de las aeronaves deben garantizar que la posición es confirmada, dentro de 1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto de partida del recorrido de la carrera de despegue. Esto es logrado generalmente por el uso de una función de actualización de pista manual o automática. Un mapa de navegación también pueden utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si el procedimiento del piloto y la resolución de la pantalla permiten el cumplimiento del requisito de los 1 000 pies de tolerancia.

Nota.- basado sobre la evaluación del rendimiento de la IRU, el crecimiento del error de la posición después de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a 2NM por 15 minutos.

Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129/C129A, el aeropuerto de salida debe ser cargada en el plan de vuelo a fin de lograr la adecuada supervisión del sistema de navegación y la sensibilidad. Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145a/C146a, si el salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no tiene que estar en el plan de vuelo para obtener una supervisión adecuada y la sensibilidad.

Requisitos específicos para RNAV STAR

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta correcta terminal se haya cargado. El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las listas con la visualización del mapa (si procede) y el MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, el carácter razonable del ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la velocidad, y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se excluye de una ayuda a la navegación en particular. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, el chequeo de la llegada podría ser una simple inspección de un mapa en pantalla que consiga los objetivos de este apartado.

La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual al sistema RNAV por la tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitido.

En caso de que el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo de la ruta RNAV.

Las modificaciones de la ruta en el área terminal puede tomar la forma de rumbos radar o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación por la tripulación de vuelo de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no están permitidas.

Los pilotos deben comprobar que su sistema de navegación está funcionando correctamente y el procedimiento correcto de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición aplicable) se introducen y se muestran correctamente.

Aunque un método en particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitación de velocidad debe ser observada.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con el curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no cumplen los requisitos de la ruta RNAV.


En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con la ruta RNAV de conformidad con lo establecido en los procedimientos de pérdida de comunicaciones.

Conocimiento del Piloto y Entrenamiento

Los siguientes temas deben ser abordados en el programa de capacitación del piloto (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o aeronaves) para el sistema RNAV de aeronaves:

a) la información de este capítulo;

b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave / sufijos de navegación;

c) las características del procedimiento como está determinado en la representación cartográfica y la descripción textual;

d) descripción de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las terminaciones de trayectorias (previstas en Requerimientos Funcionales de acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como rutas de vuelo de aviones asociados;

e) equipo de navegación requeridos para la operación en rutas RNAV/SID/ STAR, por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y el GNSS;

f) información específica del sistema RNAV:

i) los niveles de automatización, modos de anuncios, los cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;

ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

iv) los procedimientos del piloto coherentes con la operación;

v) los tipos de sensores de navegación (por ejemplo, DME, IRU,GNSS) utilizados por el sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso / lógica;

vi) anticipación de virajes en consideración a la velocidad y efectos de la altitud;

vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;

viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una selección adecuada de la escala del CDI (desviación lateral de la escala de visualización);

g) procedimientos operacionales de los equipos RNAV, según proceda, incluida la forma de realizar las siguientes acciones:

i) verificar la integridad actual de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar la finalización con éxito de las autos pruebas del sistema RNAV;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transición;

v) adherirse a las limitaciones de velocidad y/o altitud asociada con un SID o STAR;

vi) seleccionar el apropiado SID o STAR para la pista en uso activo y estar familiarizado con los procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;

vii) realizar una actualización manual o automática (con el cambio de posición del punto despegue, si es aplicable);

viii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;

ix) volar directo a un punto de recorrido;

x) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;

xi) interceptar un curso/ trayectoria;

xii) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde el modo "rumbo";

xiii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la máximo desviación permitida para apoyar operaciones RNAV y debe entenderse y respetarse;

xiv) resolver discontinuidades de ruta;

xv) remover y deseleccionar la entrada del sensor de navegación;

xvi) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación o el tipo de ayuda a la navegación;

xvii) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica del Estado, realice los chequeos de errores graves de navegación usando ayudas convencionales a la navegación;

xviii) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;

xix) desempeñará las funciones de compensación paralela si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;

xx) realizar funciones de esperas RNAV;

h) los niveles recomendados del operador de la fase de automatización de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo los errores perpendiculares a la trayectoria y mantener la ruta centrada;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP

j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76 de las Normas para procesamiento de datos aeronáuticos y debe ser compatible con la función del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA), expedido por la autoridad de reglamentación a cada uno de los participantes en la cadena de datos, que demuestre el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la Una carta de aceptación de la FAA

expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptación de EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).

Las discrepancias que invalidan una ruta deben ser comunicadas al proveedor de la base de datos de navegación y las rutas afectadas deben ser prohibidas por un operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos de calidad del sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deben de utilizar las instalaciones DME identificadas por el Estado en el AIP. Los sistemas no deben utilizar las instalaciones indicadas por el Estado como inadecuado en la AIP para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que utiliza un rango compensado. Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se sabe que tienen un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la base de datos de navegación del avión, cuando las rutas RNAV están dentro del rango de la recepción de estas instalaciones de DME.