APLICACIÓN RNP-4
Antecedentes
Esta parte aborda la aplicación de la RNP-4 para apoyar la separación mínima basada en distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales en el espacio aéreo oceánico o remoto.
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones en espacio aéreo oceánico y remoto, por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base terrestre. El GNSS es el primer sensor de navegación de apoyo a la RNP-4, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como parte de un sistema de sensores múltiples.
Consideraciones de vigilancia y comunicaciones
Si bien este material de orientación se desarrolló para apoyar a las mínimas de separación longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe señalar que sólo se ocupa de los requisitos de navegación asociados con estas normas. No se refieren específicamente a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.
Nota.- Las disposiciones relativas a los mínimos de separación, incluyendo los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:
RNP-4
Espaciado: 30 NM;
Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, basándose en los análisis relativos a una proporción aceptable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas en que se utilice la separación de 30 NM entre derrotas, cumpliendo al mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.
Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados seguidamente son necesarios desde el punto de vista operacional para la gestión de sucesos contingentes y de emergencia en un sistema de rutas con separación de 55,5 km (30 NM).
Nota: Se dispone de más información sobre la evaluación realizada en materia de seguridad operacional en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).
Requisitos mínimos ATS:
NAV — Se estipulará RNP-4 para el área, derrotas o rutas ATS designadas
COM — Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)
SUR — Un sistema ADS en el que deberá enviarse un contrato relacionado con un suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviación lateral cuando se produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM
Para entornos radar:
RNP-4
Espaciado: 8 – 12 NM;
Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, determinadas de conformidad con 2.2.1, no se superponen;
Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4
El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de este espacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería tenerse en cuenta toda experiencia práctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión, al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación general de las aeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con ayuda de la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede reducirse según se indica a continuación:
Espaciado entre rutas RNAV paralelas basadas en RNP-4
Cuando se utilice el espacio aéreo protegido descrito en Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV basadas en RNP-4, convendría que los ejes de ruta se separen de modo que los espacios aéreos protegidos que comprendan los valores de retención de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio aéreo que comprenda valores de retención inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.
Requisitos mínimos ATS:
NAV — Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4 apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura de ayudas a la navegación suficiente para permitir operaciones RNP-4
COM — Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto
SUR — Radar que cumpla con las normas existentes
Otros — Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del controlador.
Publicación
El AIP debería indicar claramente la aplicación de navegación RNP-4. La ruta debe determinar los requisitos de la altitud mínima del segmento. Los datos de navegación publicada en el AIP de Estado para las rutas de navegación y el apoyo a las ayudas deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.
Entrenamiento de controladores
Los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control del espacio aéreo en el que se aplica la RNP-4 deben haber completado en entrenamiento
en las siguientes áreas:
Capacitación Básica
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área (en el contexto de esta especificación de navegación):
i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluyendo monitoreo de la performance y alerta a bordo
iii) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;
iv) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by verus Fly Over (y diferentes rendimientos de virajes);
b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC:
i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) ambientes de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.
Entrenamiento específico para esta especificación de navegación
Para la aplicación de las mínimas de separación 30/30:
a) comunicación CPDLC;
b) sistema ADS-C y entrenamiento de simulación, y
c) efecto del retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación longitudinal.
Los requisitos funcionales
El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:
a) la visualización de los datos de navegación;
b) Trayectoria a un punto de referencia (TF);
c) directo a punto de referencia (DF);
d) función directo a;
e) curso a punto de referencia (CF);
f) Vuelo paralelo compensado;
g) criterios de transición "fly-by;
h) Pantalla de interfaz de usuario;
i) planificación de los vuelos y selección de trayectoria;
j) planificación de los vuelos y secuenciación de puntos de referencia;
k) curso a punto de referencia definido por el usuario;
l) Gobierno de trayectoria;
m) los requisitos de alerta;
n) acceso a bases de datos de navegación;
o) sistema de referencia geodésico WGS-84; y
p) actualización automática de la posición por radio.
Planificación pre vuelo (AIS)
Los operadores deben utilizar el plan de vuelo OACI apropiado designando la ruta RNP especificada. La letra "R" debe ser ubicada en la casilla número 10 del plan de vuelo de la OACI para indicar que el piloto ha revisado la ruta prevista de vuelo y determina los requisitos RNP de la aeronave y la aprobación del operador para rutas RNP.
La información adicional debe ser desplegada en la sección de observaciones, indicando la capacidad de precisión, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.
Es importante comprender que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la autorización operacional en el espacio aéreo RNP-4 o en rutas RNP-4.
Las comunicaciones Controlador-piloto por enlace de datos (CPDLC) y la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C) también serán requeridas cuando la separación lateral y/o longitudinal es de 30 NM.
Los datos de navegación de a bordo deben ser actuales e incluyen los procedimientos apropiados.
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por el período de duración del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambia durante el vuelo, los operadores y los pilotos deberán establecer procedimientos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluyendo la idoneidad de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimientos de vuelo.
Disponibilidad del GNSS
En el despacho o durante la planificación de los vuelos, el operador deberá garantizar que se dispone de la capacidad de navegación en ruta para permitir que el avión navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, en su caso, para la operación.
En ruta
Al menos dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar RNP-4, y que figuran en el manual de vuelo, deberán estar operativos en el punto de entrada del espacio aéreo RNP. Si un elemento del equipo requerido para las operaciones RNP-4 está fuera de servicio, entonces el piloto debería considerar la posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.
En los procedimientos operativos de vuelo se debe incluir los procedimientos de chequeo cruzado obligatorios para identificar los errores de navegación con suficiente tiempo para evitar cualquier desviación de las rutas autorizadas por el ATC
La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de navegación que hacen el rendimiento de la navegación o caen por debajo del nivel requerido, y/o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.
Los pilotos deben utilizar un indicador de desviación lateral, director de vuelo, piloto automático en modo de navegación lateral en rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equivalente a un indicador de desviación lateral, tal como se describe en Visualización de datos de navegación b).
Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que la escala del indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).
Se espera que todos los pilotos mantengan el centro de la ruta, como se describe a bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vuelo durante todas las operaciones RNP que se describen en este manual a menos que sea autorizado por ATC para desviarse o en condiciones de emergencia.
Para operaciones normales el error perpendicular a la trayectoria/desviación (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición relativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM).
Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatamente después de los virajes en ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 4 NM), son admisibles.
Conocimiento del Piloto y Entrenamiento
Los operadores/propietarios deben asegurarse de que las tripulaciones de vuelo están entrenadas y tienen un conocimiento adecuado de los temas contenidos en este material de orientación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-4, los efectos de la actualización, y procedimientos de contingencia RNP-4.
Para determinar si la formación es adecuada, una autoridad que dio su aprobación podría:
a) evaluar un curso de capacitación antes de aceptar un centro de formación certificado o un centro específico;
b) la aceptación de una declaración del operador/propietario en la aplicación para una aprobación RNP-4 que el operador/propietario ha garantizado y seguirá garantizando que las tripulaciones de vuelo están familiarizadas con las prácticas de operación RNP-4 y procedimientos que figuran en este capítulo, o
c) la aceptación de una declaración del operador que ha realizado o realizará un programa de formación RNP-4 utilizando las orientaciones contenidas en este capítulo.
Base de datos de navegación
La base de datos de navegación se debe obtener de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para procesamiento de datos aeronáuticos.
Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan la ruta deben ser reportadas al proveedor de bases de datos de navegación y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos de navegación operacionales a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.
Nota.- Para minimizar el error de definición de trayectoria, la base de datos debe cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equivalentes y deben estar en vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.
No hay comentarios:
Publicar un comentario