CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (ANSP)

CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (ANSP)

Infraestructura de ayudas para la navegación

Los Estados podrán prescribir el porte de RNAV-5 sobre rutas específicas o áreas específicas / niveles de vuelo de su espacio aéreo.

Los sistemas RNAV-5 permiten a la aeronave navegación a lo largo de cualquier trayectoria de vuelo dentro de la cobertura de la estación de referencia o ayudas a la navegación (espacial o terrestre) o dentro de los límites de la capacidad de auto-ayudas (sistemas inerciales), o una combinación de ambos métodos.

Las operaciones RNAV-5 están basadas en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal, mediante el uso de uno o una combinación de los siguientes tipos de sensores de posición, junto con los medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:

a) VOR/DME;

b) DME/DME;

c) INS o IRS; and

d) GNSS.

La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegación con el fin de garantizar que sea suficiente para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de reversión. Es aceptable que las lagunas (vacios) en la cobertura de ayudas a la navegación a estar presente; cuando esto ocurre, el espaciamiento en ruta y las superficies de franqueamiento de obstáculos necesitan tener en cuenta el aumento previsto de los errores en el mantenimiento de la trayectoria lateral durante la fase de vuelo "del tramo a estima".

Comunicaciones y vigilancia ATS

La comunicación directa piloto-ATC (voz) es requerida.

Cuando se confía en el uso de la vigilancia ATS de para ayudar a los procedimientos de contingencia, su rendimiento deben ser adecuados para ese fin.

El monitoreo Radar por parte del ATS se puede utilizar para reducir o mitigar el riesgo de graves errores de navegación, siempre que la ruta se sitúa dentro de la vigilancia ATS y los servicios de comunicaciones y los volúmenes de los recursos ATS son suficientes para la tarea.

Franqueamiento de obstáculos y espaciamiento en ruta

Orientaciones detalladas sobre el franqueamiento de obstáculos se proporcionan en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II, se aplican los criterios generales de las partes I y III.

El Estado es responsable del espaciamiento de la ruta y el ATS debe tener vigilancia y herramientas de monitoreo para soportar la detección y corrección de errores de navegación. El Estado debe consultar los textos de orientación de la OACI en relación con el espaciamiento de rutas RNAV-5 o entre rutas RNAV-5 y rutas convencionales. Un Estado ha demostrado un espaciamiento de ruta, de 30 NM para satisfacer los objetivos de seguridad de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo en ausencia de vigilancia ATS y en un medio ambiente de alta densidad de tránsito.

Cuando la densidad del tránsito es baja, el espaciamiento de ruta puede reducirse. En un entorno de vigilancia ATC, el espaciamiento de ruta dependerá de una aceptable carga de trabajo ATC y la disponibilidad de herramientas de control. Una implementación regional RNAV-5 adoptada en un espaciamiento de ruta estándar de 16,5 NM para rutas de un mismo sentido del tránsito y 18 NM para rutas de tránsito de dirección opuesta - . Por otra parte, el espaciamiento de ruta tan bajo como 10 NM, se ha utilizado donde se permite la capacidad de intervención del ATC.

El diseño de rutas, que dará cuenta de la performance de navegación alcanzable utilizando la infraestructura de ayudas a la navegación, así como las capacidades funcionales exigidas por el presente Documento. Dos aspectos son de particular importancia:

Espaciamiento entre las rutas con virajes

El secuenciamiento automático de tramos y la anticipación de virajes asociados es sólo una función recomendada de RNAV-5. La trayectoria siguiente ejecutando virajes depende de la velocidad verdadera, aplica el ángulo de banqueo y los límites de viento. Estos factores, junto con la iniciación de distintos criterios de viraje utilizados por los fabricantes, resultan en una gran propagación de rendimientos de viraje. Los estudios han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan poco de 20 grados, la trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esto variabilidad de los rendimientos de virajes debe tenerse en cuenta en el diseño de la estructura de rutas estrechamente espaciadas son propuestas.

Distancia a lo largo de la trayectoria entre cambios de tramos

El viraje puede comenzar tan temprano como 20 NM antes del punto de recorrido en el caso de una trayectoria con un gran ángulo de cambio determinado por un punto de recorrido "fly-by" (de vuelo por), viraje manualmente iniciado puede rebasar (overshoot) la siguiente trayectoria.

El diseño de la estructura de ruta debe garantizar cambios de tramos que no sean demasiado estrechos y juntos. Y la longitud de la trayectoria requerida entre virajes depende a su vez del ángulo de viraje.

Consideraciones adicionales

Muchas aeronaves tienen la capacidad para volar una trayectoria paralela, pero se compensa a la izquierda o a la derecha, en la ruta original activa. El propósito de esta función es permitir a las compensaciones para las operaciones tácticas autorizadas por el ATC.

Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de sostenimiento usando el sistema RNAV, que pueden proporcionar la flexibilidad al ATC en el diseño de operaciones RNAV.

La orientación en este capítulo no sustituye adecuadamente los requerimientos de funcionamiento del Estado de equipo.

Publicación

En la AIP se debería indicar claramente la aplicación de navegación RNAV-5. El requisito para llevar equipos RNAV-5 en espacio aéreo específicos o sobre rutas identificadas debe ser publicado en el AIP. La ruta debe basarse en descenso normal de los perfiles e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para las rutas y el soporte de las ayudas a la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo -15 Servicios de Información Aeronáutica. Todas las rutas deben basarse en las coordenadas WGS-84.

La infraestructura disponible de ayudas a la navegación debe ser claramente designada en todas las cartas (por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Cualquier instalación de navegación que es crítica para las operaciones RNAV-5 debe ser identificada en las publicaciones pertinentes

Una base de datos de navegación no forma parte de la funcionalidad requerida de RNAV-5. La ausencia de tal base de datos requiere la entrada manual de puntos de recorrido, lo que aumenta significativamente las posibilidades de errores en los puntos de recorrido. Las cartas en ruta deben soportar la comprobación de errores crasos por la tripulación de vuelo mediante la publicación de los datos de puntos de referencia para puntos de recorrido seleccionados en rutas RNAV-5.

Entrenamiento de los Controladores

Se recomienda que los controladores de tránsito aéreo en la prestación de servicios de control en espacio aéreo donde esta implementado el RNAV-5 debiera completar la formación en las siguientes áreas:

Capacitación Básica

a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (en el contexto de esta especificación de navegación):

 Incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;

 la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;

 el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;

b) requisitos del plan de vuelo;

c) los procedimientos de ATC:

 procedimientos de contingencia ATC;

 las mínimas de separación;

 ambiente de equipo mixto (impacto de sintonización manual del VOR);

 la transición entre los distintos entornos operativos, y

 la fraseología.