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¿QUE ES ADS-B IN-TRAIL PROCEDURES (ITP)? Procedimientos en cola (ITP)

ITP es una aplicación avanzada ADS-B In que permite que los aviones equipados con ITP vuelen con más frecuencia a niveles de vuelo óptimos o menos turbulentos durante los vuelos oceánicos.
• Beneficios
• Ahorro de combustible mejorado
• Emisiones reducidas
• Evitar altitudes turbulentas

En lugar de quemar el exceso de combustible a altitudes ineficientes durante miles de millas, los aviones equipados con ITP ahorran combustible y reducen las emisiones. Las aeronaves equipadas con ITP también pueden dejar más fácilmente una altitud turbulenta, lo que reduce el riesgo para las tripulaciones de cabina y brinda a los pasajeros el viaje más suave posible. Durante las pruebas operativas, los aviones equipados con ADS-B -In / ITP ahorraron un promedio de 573 libras de combustible por vuelo. La conciencia situacional mejorada con pantallas de cabina ahorró combustible adicional incluso cuando no se realizaron maniobras d ITP.


Disponibilidad

ITP ya está disponible para aviones equipados en vuelos trans-pacíficos, con el Centro de Control de Tráfico de Ruta Aérea de Oakland que autoriza las maniobras ITP de los pilotos.
Los centros de Anchorage y Nueva York comenzarán a permitir que las aeronaves equipadas soliciten maniobras de ITP para fines de 2016.

Cómo funciona

Mantener altitudes de crucero óptimas en los cruces oceánicos requiere muchos cambios de altitud para compensar el consumo de combustible, ahorrar combustible con mejores condiciones de viento y mejorar la calidad del viaje a altitudes menos turbulentas.

En los procedimientos Trail, los aviones equipados pueden volar con más frecuencia a niveles de vuelo óptimos o menos turbulentos durante los vuelos oceánicos.
ITP utiliza datos precisos de ubicación ADS-B para permitir cambios de altitud que de otro modo serían bloqueados por procedimientos de separación sin radar.
Las tripulaciones de vuelo que vuelan aeronaves equipadas con ITP tienen pantallas en la cabina y algoritmos especiales que calculan la " distancia ITP " para que la tripulación de vuelo determine si se puede realizar un ascenso o descenso seguro. En vez de estar "atrapado" por la proximidad de otras aeronaves, tripulaciones de vuelo ITP-Equipado y entrenados pueden solicitar maniobras ITP a su nivel de vuelo preferido. El control de tránsito aéreo, que tiene la imagen del tránsito total, puede autorizar las solicitudes. Debido a la precisión ADS-B, se requiere menos separación para las maniobras de ITP para que puedan suceder con más frecuencia.


Fuente texto
https://www.faa.gov/nextgen/programs/adsb/pilot/itp/

Fuente imagen:
http://code7700.com/ads-b.htm

Concepto

[ AC 90-114, Apéndice 2,] El concepto de ITP se basa en que la aeronave satisface condiciones iniciales específicas, y la tripulación de vuelo ejecuta de manera rápida y correcta el procedimiento solicitado una vez aprobado. Las condiciones iniciales son los criterios de velocidad/distancia de ITP, los criterios de altitud relativa, los criterios de seguimiento similares, el diferencial de cierre de Mach, así como la precisión e integridad de los datos ADS-B transmitidos desde las aeronaves participantes. El procedimiento requiere además que el avión ITP mantenga un Mach constante y suba o descienda a un mínimo de 300 pies por minuto (fpm) durante la maniobra. Con estos criterios, una aeronave ITP nunca debería acercarse más que el mínimo de separación de 10 millas náuticas (NM) a una aeronave de referencia al pasar por su altitud (es).

QNH REMOTO

QNH REMOTO
Incremento porcentual de la OCA/H
Reglaje del altímetro a distancia. Cuando el reglaje del altímetro proceda de una fuente ajena al aeródromo, y a más de 5 NM de distancia del umbral, la OCA/H deberá incrementarse en 5 ft por cada Milla Náutica que exceda las 5 NM o en un valor mayor si así lo establece la autoridad local competente.
En áreas montañosas o en aquellas otras en las que no siempre se puede esperar tiempo razonablemente estable, no se debería facilitar un procedimiento basado en reglaje del altímetro a distancia. Siempre que la fuente de reglaje del altímetro se encuentre a más de 5 NM de distancia del umbral, en la carta de aproximación por instrumentos se debería incluir una nota de precaución identificando la fuente de reglaje del altímetro.

OPMA - On-Board Performance Monitoring and Alerting

El término "Vigilancia del rendimiento y alerta a bordo" (OPMA - On-Board Performance Monitoring and Alerting) es una terminología relativamente reciente utilizada para etiquetar las funciones de alerta para el rendimiento de la navegación que están presentes en los sistemas de navegación de área (RNAV) con capacidad de navegación requerida (RNP).

La Hoja de ruta basada en la Performance Based Navigation (PBN) y otras fuentes se han basado en la estimación en tiempo real del rendimiento de navegación logrado en estos sistemas para obtener beneficios que no podrían obtenerse simplemente con RNAV.
Esto ya ha ocurrido en el área de navegación de aproximación con la publicación de las órdenes estándar de la FAA 8260.52 de los Estados Unidos para los procedimientos RNP Approach con la Autorización de Aeronaves y Aviación Especial requerida (SAAAR) y 8260.54A Estándar de los EE. UU. también para navegación de área terminal. Varios conceptos operacionales de la PBN que están previstos para producir beneficios basados en aviación avanzada y procedimientos dependen de una separación de aeronaves reducida.
¿Cómo y en qué medida estos conceptos pueden realizarse dependiendo de nuestra capacidad para utilizar el monitoreo y las alertas a bordo para reducir con seguridad los requisitos de la separación y los requisitos de las operaciones actuales?
La pregunta básica parece reducirse a lo que el sistema RNP, monitoreo del rendimiento y alerta a bordo introduce por encima y más allá de lo que se requiere para las operaciones RNAV para permitirnos reducir con seguridad los estándares de separación o implementar procedimientos complejos PBN.
Para ayudar a responder a esta pregunta, este documento ofrece una visión general del trabajo que se está realizando actualmente en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para cuantificar el uso de OPMA y RNP para afectar los estándares de separación de rutas para aplicaciones PBN, O dirigida. A continuación, se revisarán los métodos actuales utilizados en los sistemas RNP para la estimación del rendimiento de la navegación, comparándolos entre sí y con los conceptos de RTCA DO-236B. Más adelante se discutirá lo que estos métodos de cálculo podrían significar en el análisis de los estándares de separación y cómo pueden relacionarse con las evaluaciones de obstáculos para los sistemas RNP. La discusión del análisis de seguridad y/o riesgo de colisión en términos de funcionamiento normal, raro normal y no normal de los sistemas de navegación estará vinculada a la función de alerta y posibles funciones de difusión de la vigilancia dependiente automática (ADS-B). También se discutirán las posibles acciones correctivas en caso de alerta o advertencia cuando se usen estándares de separación basados en RNP. Por último, en este informe se hará referencia a un resumen de todos los requisitos de separación vigentes tomados de la Orden 7110.65 de la FAA, Control de Tránsito Aéreo, e intentará investigar las fuentes históricas probables de esos requisitos. Con estos antecedentes, el documento propone preguntas y métodos de análisis que podrían arrojar resultados beneficiosos significativos a corto plazo.

NUEVA DENOMINACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS (IAP)

EXPLICACION TERMINO "CLIMB VIA" VIDEO FAA

http://www.faa.gov/tv/?mediaId=507

Anti ice and Rain B737NG

B737NG Anti ice and rain from theoryce

APROXIMACIONES RNAV (GPS) O (GNSS)

Aproximaciones Rnav Gps o Gnss by JAIRO

CUADRO CON LAS NUEVAS ESPECIFICACIONES DE NAVEGACION

Cuadro Especificaciones de Navigacion by JAIRO

PANORAMA GENERAL RNAV

PANORAMA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA by JAIRO

iFly 737NG RNP AR Tutorial Video

ESPACIOS AEREOS PBN

SAMIG11_NE23 by JAIRO

COMPONENTES DE ERROR DEL CRITERIO DE PERFORMANCE PRECISION

FLIGHT TECHNICAL ERROR (FTE)

El Error técnico de vuelo (FTE) es una medida de lo bien que el avión está siguiendo las trayectoria laterales y verticales estimadas por el sistema de navegación. La tripulación de vuelo observa el FTE mediante escalas de desviación o lecturas digitales del CDU (Control Display Unit) o por notar  en qué medida el símbolo del avión en la pantalla de navegación está fuera de la ruta. El FTE es el único componente de error presupuestado que puede ser controlado por la tripulación de vuelo.

Para asegurarse de que el avión se mantiene en la trayectoria deseada, la tripulación de vuelo limita los errores en la performance total de navegación sobre los errores que tiene control y monitorea los que no puede controlar. El FTE puede ser controlado por la tripulación de vuelo y debe reducirse al mínimo. El Error del sistema de navegación (NSE)  no puede ser controlado por la tripulación de vuelo, pero deben ser controlados para asegurar que se mantiene dentro de límites aceptables. El Error de cálculo de Trayectoria (PCE - Path Computation Error) no se puede supervisar o controlar, pero generalmente es suficientemente pequeño que puede ser ignorado.

ERROR DE NAVEGACIÓN DEL SISTEMA  (NSE - Navigation System Error)

El  Error del Sistema de Navegación indica lo bien de la posición del avión, como está determinado por las fuentes de navegación, coincide con la posición de vuelo real. La estadística de error del sistema de navegación se caracteriza por la ANP. Dado que las fuentes de navegación y sensores del avión no son perfectos, una diferencia, o error, puede existir entre la posición estimada del avión o la  calculada, y la posición real del avión. Si los fallos del sistema o de las selecciones de la tripulación reducen el número o degrada la calidad de las fuentes de navegación, el ANP se incrementará. Por ejemplo, un valor ANP de 0.06 NM significa que el avión es muy probable que es dentro de un círculo de 729 ft de diámetro de su posición estimada. Si este es sólo el error total del sistema de navegación, la pista probablemente estará a más de 364 pies a la Izquierda o a la derecha cuando el avión rompe el techo de las nubes a la altura mínima de descenso.

ALGORITMOS ANP

Varios fabricantes de equipos de gestión de vuelo (FMC) usan diferentes ecuaciones matemáticas o algoritmos para el cálculo de la performance de navegación real (ANP - Actual Navigation Performance). Los Valores ponderados asignados a las diferentes fuentes de datos de navegación y monitores, filtros y términos promedio se utilizan para calcular un valor ANP. Al observar el cambio ANP, la tripulación de vuelo puede familiarizarse con la respuesta de la ANP y cómo cambian las condiciones en la navegación. Además, la tripulación de vuelo puede anular la selección de sensores específicos de navegación en la unidad de visualización FMC control (CDU) para observar los efectos en la ANP.

Por ejemplo, con la familia de los aviones B-737-600/-700/-800/-900, la tripulación de vuelo puede desactivar el sistema de posicionamiento global (GPS), equipo radiotelemétrico (DME), o VOR,  la actualización de la página de Opciones NAV de la CDU del FMC. La desactivación de una única fuente en la actualización genera un valor más grande del ANP después de un período de tiempo. Desactivar la actualización GPS hace que el valor ANP pueda  aumentar en aproximadamente 0,02 millas náuticas/min hasta que el sistema alcanza un valor de ANP que está prevista en la actualización DME y VOR. La desactivación de los tres sensores hace que el valor ANP aumente a un ritmo más rápido.

En un B-777, si se apaga el GPS hace que el valor ANP aumente en un solo paso, para el valor distinto de GPS ANP.

Con cualquier modelo de avión, inactivando selectivamente una fuente de navegación proporciona a la tripulación de vuelo con una indicación, mediante la observación de la tasa de aumento del ANP, cuando el valor ANP alcanza el valor máximo aceptable (es decir, antes el ANP es igual al rendimiento de navegación requerido actual RNP). Tenga en cuenta que el RNP no cambia si la tripulación de vuelo pierde una fuente de navegación, porque el RNP es un valor de la base de datos de navegación y no depende de los datos de los sensores de navegación.

Cuando el ANP excede el RNP actual, un mensaje de alerta se muestra. La introducción manual de un valor RNP menor también provoca el mensaje. Las tripulaciones de vuelo deben recordar que para regresar a todos los sistemas de navegación y borrar el valor RNP introducido manualmente para que el valor de la base de datos se utiliza para alertar.

Fuente: 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_16/navigation_algorithms.html

B737 ENGINES

B737 NG Engines from theoryce

AUTOFLIGHT PART 2

Autoflight part 2 from theoryce