viernes, 20 de julio de 2012

INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN SATÉLITES (SBAS)

Introducción. 


El SBAS aumenta las constelaciones principales de satélites (GPS,GLONASS, GALILEO etc) proporcionando información de distancia, integridad y corrección (correccion diferencial en tiempo real) mediante satélites geoestacionarios. El sistema comprende una red de estaciones terrestres de referencia, que observan las señales de los satélites, y estaciones principales que procesan los datos observados y generan mensajes SBAS para su enlace ascendente hacia los satélites geoestacionarios que radiodifunden mensajes SBAS a los usuarios.

Al proporcionar señales telemétricas adicionales mediante los satélites geoestacionarios y mejor información sobre integridad para cada satélite de navegación, el SBAS ofrece una disponibilidad de servicio considerablemente superior a aquella de las constelaciones básicas de satélite.


http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/waas/

Áreas de cobertura y de servicio SBAS.

Es importante distinguir entre las áreas de cobertura y las áreas de servicios SBAS. El área de cobertura SBAS está definida por las zonas de proyección de los satélites geoestacionarios. Dentro de un área de cobertura SBAS, el Estado puede establecer un área de servicio para un SBAS particular. El Estado es responsable de la designación de los tipos de operaciones a las que puede prestarse apoyo en un área de servicio específica. Puede haber superposición de diferentes áreas de servicio SBAS. Cuando esto ocurre y se dispone de un bloque de datos FAS, éste establece el proveedor de servicios SBAS que puede utilizarse para las operaciones de aproximación con niveles de actuación para APV I y II del GNSS. Las normas para el receptor imponen que estas aproximaciones no pueden realizarse usando datos de más de un proveedor de servicio SBAS, pero es posible en estos casos cancelar la selección. Cuando no se cuenta con un bloque de datos FAS, los requisitos mínimos del equipo de aviónica permiten utilizar cualquiera de los proveedores de servicios SBAS y combinar la información que procede de más de un proveedor de servicio SBAS para operaciones en ruta, de terminal y procedimientos de aproximación LNAV.

Área de cobertura SBAS. 
La aviónica SBAS debería funcionar en el área de cobertura de cualquier SBAS. Los Estados o regiones deberían efectuar la coordinación por medio de la OACI para asegurar que el SBAS ofrezca cobertura mundial sin discontinuidad y que la aeronave no sea objeto de restricciones operacionales. Si el Estado no aprueba la utilización de algunas o todas las señales SBAS para las operaciones en ruta, de terminal o de aproximación LNAV SBAS, los pilotos tendrían que cancelar totalmente el GNSS, ya que las normas del receptor no permiten cancelar la selección de un SBAS en particular para estas operaciones. Se supone que en el área de cobertura no se desarrollan operaciones APV I o II, salvo que se trate de áreas de servicio específicamente designadas.


Área de servicio SBAS. 

Cerca del borde del área de servicio SBAS, pueden producirse varias interrupciones de la guía vertical diariamente en un lugar específico. Aunque estas interrupciones son de corta duración, pueden sobrecargar totalmente el sistema NOTAM. En consecuencia, el Estado puede definir áreas de servicio SBAS diferentes para los distintos niveles de servicios SBAS. Los requisitos de servicio en ruta SBAS son mucho menos exigentes que los del servicio de aproximación con guía vertical SBAS.




Consideraciones operacionales SBAS. Un elemento fundamental para ofrecer capacidad de aproximación precisa y de alta integridad con el SBAS es la corrección de la demora de la señal ocasionada por la ionosfera.
Esto requiere una red relativamente densa de estaciones de referencia para medir las características ionosféricas y proporcionar información a la estación principal SBAS.

Certificación de aviónica SBAS. Se han preparado requisitos de certificación de aviónica SBAS (RTCADO-229D) y se basan en el Anexo 10. Como mínimo, los sensores SBAS de a bordo deben tener capacidad para funcionar dentro del volumen de cobertura de cualquier SBAS.

CONDICIONES SBAS NORMALIZADAS

Salida. Para realizar los procedimientos de salida RNAV GNSS existentes pueden utilizarse todas las clases de aviónica SBAS. La escala de la presentación en pantalla y las transiciones de modo son equivalentes a las del GNSS básico. El SBAS cumple o supera los requisitos de precisión, integridad, disponibilidad y continuidad del GNSS básico para salida con GNSS básico.

Procedimiento de salida. Se seleccionará todo el procedimiento de salida a partir de la base de datos de a bordo. No está autorizado que el piloto realice la entrada de datos del procedimiento de salida. Cuando no pueden satisfacerse los requisitos de integridad para respaldar la operación de salida SBAS, el receptor SBAS anunciará que no se dispone del procedimiento.

Salida en línea recta. Desde el DER hasta el punto de iniciación del primer punto de recurrido en el procedimiento de salida, el receptor SBAS proporciona una deflexión máxima nominal (FSD Full-scale deflection ) de 0,3 NM. Pueden aceptarse valores FSD más elevados con aumentaciones, tales como piloto automático, que pueden controlar el error técnico de vuelo (FTE).

Reversión al modo de funcionamiento de terminal. En el punto de iniciación del viraje del primer punto de recorrido en el procedimiento de salida, el receptor SBAS retornará al modo de funcionamiento de terminal hasta que el último punto de recorrido del procedimiento de salida esté en secuencia. En el modo de terminal, la FSD nominal es 1 NM y el límite de alerta horizontal es 1 NM. Después de que el último punto de recorrido del procedimiento de salida esté en secuencia, el receptor SBAS proporcionará la escala de presentación en pantalla y la integridad en ruta.

Llegada. Los requisitos de actuación del SBAS en la fase de llegada son los mismos que para el GNSS básico. Véase la Sección 3, Capítulo 1.

Aproximación
Performance de aproximación por sensor SBAS. En las normas de aviónica SBAS se establecen tres niveles de performance de aproximación.

a) LPV;
b) LNAV/VNAV; y
c) LNAV.

Nota 1.— LNAV puede ser un modo de reversión automática ante la pérdida de LPV.

Nota 2.— Performance LPV sólo con receptores de Clases 3 y 4, de conformidad con la norma RTCA DO-229D, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment.

Precisión e integridad SBAS. La aviónica SBAS calcula con exactitud la posición y garantiza la integridad en la posición calculada para un tipo determinado de operación de aproximación.

Integridad. El nivel de integridad necesario para cada uno de estos tipos de aproximación se establece mediante límites de alerta horizontal y vertical específicos denominados HAL y VAL. Estos límites son análogos a los límites de vigilancia para ILS. Los límites de alerta forman la región de error máximo que se abarcará para cumplir con los requisitos de integridad para un tipo de aproximación determinado.

La aviónica SBAS asegura la integridad en la posición calculada para un tipo de aproximación determinado calculando continuamente el nivel de protección horizontal y vertical (HPL y VPL) y comparando los valores calculados con HAL y VAL respectivamente. Cuando el HPL o el VPL exceden los límites de alerta específicos, HAL o VAL, para un tipo determinado de operación de aproximación, se alerta al piloto indicándole que suspenda la operación en curso. El piloto recibe únicamente la alerta y no se requiere que compruebe VPL y HPL.

Aproximación frustrada

Generalidades. El SBAS proporciona orientación en el tramo de aproximación frustrada. La activación de la orientación de aproximación frustrada generalmente se produce en un período de gran volumen de trabajo del piloto.

Las normas de aviónica SBAS, descritas en RTCA DO-229D, han mejorado significativamente la interfaz piloto/aviónica para la activación de la guía de aproximación frustrada, en comparación con las normas de aviónica del GNSS básico. Los requisitos de performance mínima operacional de la aviónica SBAS especifican mucho más normalización en la interfaz piloto/aviónica que las actuales especificaciones para la aviónica del GNSS básico. Con esta normalización, y otros requisitos de aproximación frustrada con aviónica SBAS, los pilotos podrán iniciar de manera más eficiente y fácil la secuencia hacia el tramo de aproximación frustrada.

Secuencia de aproximación frustrada

El piloto físicamente inicia la aproximación frustrada empezando el encabritamiento. Iniciación en el análisis siguiente se refiere al momento en que el piloto toma las medidas requeridas para ordenar en secuencia los modos de presentación de guía y transición y de integridad de la aviónica para el tramo de aproximación frustrada. En las aproximaciones frustradas, la aviónica SBAS desempeña como mínimo tres funciones basadas en la secuencia de la aproximación frustrada. Estas funciones son:

a) la transición de la guía a la guía de aproximación frustrada para el procedimiento de aproximación seleccionado después de poner en secuencia el MAPt;

b) la transición de la FSD lateral a 0,3 NM o bien 1,0 NM dependiendo del tipo de tramo inicial y alineamiento del tramo en el procedimiento de aproximación frustrada; y

c) la transición del modo de integridad (HAL) a NPA o de terminal dependiendo del tipo de tramo inicial y del alineamiento en el procedimiento de aproximación frustrada.

Con la aviónica SBAS, es posible iniciar aproximaciones frustradas en cuatro condiciones diferentes.

Las condiciones son:

a) el piloto inicia la secuencia de aproximación frustrada antes de llegar al punto de umbral del aterrizaje/punto de umbral ficticio (LTP/FTP);

b) el piloto inicia la secuencia de aproximación frustrada después del LTP/FTP pero antes del extremo de salida de la pista (DER) (Extremo de salida de la pista);

c) el piloto no inicia la secuencia de aproximación frustrada antes de alcanzar el DER. En este caso, la aviónica iniciará automáticamente la aproximación frustrada; y

d) el piloto cancela el modo de aproximación antes del LTP (Punto del umbral de aterrizaje) /FTP (Punto de umbral ficticio).

FSD de aproximación frustrada. El valor de la FSD (Deflexión máxima) de aproximación frustrada puede variar en las dos situaciones siguientes:

a) Cuando el primer tramo en el procedimiento de aproximación frustrada es un tramo de derrota a punto de referencia (TF) alineado dentro de 3º del rumbo de aproximación final, la FSD cambia a 0,3 NM y la integridad cambia al modo NPA. Se mantienen en este estado hasta el punto de iniciación del viraje para el primer punto de recorrido en el procedimiento de aproximación frustrada. En este punto, la FSD cambia a 1,0 NM y la integridad al modo de terminal. El punto de iniciación del viraje está asociado a puntos de recorrido de paso. Se denomina punto de iniciación del viraje al punto en que se inicia la secuencia hacia el próximo tramo. Este punto no es fijo. Está determinado por la aviónica basándose en diversos factores entre los que se incluyen:

1) error del seguimiento en curso;
2) velocidad respecto al suelo;
3) condiciones del viento; y
4) cambio de derrota entre tramos.
b) Cuando el primer tramo no está alineado con un tramo TF dentro de 3º del rumbo de aproximación final, al iniciarse la aproximación frustrada, la FSD cambia a 1,0 NM y la integridad a modo de terminal

FUNCIONALIDAD DE LA AVIÓNICA

Clasificación y capacidad del equipo de aviónica SBAS. Hay cuatro clases de equipo de aviónica SBAS. Las distintas clases de equipo tienen diferente capacidad de actuación. La capacidad de actuación mínima corresponde al equipo de Clase I.

Clase I: Este equipo respalda las operaciones en ruta, de terminal y de aproximación LNAV.

Clase II: El equipo SBAS respalda las operaciones de capacidad de Clase I y de aproximación LNAV/VNAV.

Clases III y IV: El equipo respalda la capacidad de equipo SBAS de Clase II y las operaciones de aproximación LPV.

Nota. — Los términos APV-I y APV-II se refieren a dos niveles de operaciones de aproximación y aterrizaje GNSS con vía vertical y no deben utilizarse en las cartas de las líneas de mínimos. Con ese fin se aplica el término LPV para alineación con los requisitos de anuncio de aviónica SBAS (véase el Anexo 10, Volumen I, Nota 9 de la Tabla 3.7.2.4-1
“Requisitos de actuación de la señal en el espacio”).

Bloque de datos del tramo de aproximación final (FAS). La base de datos APV con SBAS incluye un bloque de datos FAS. La información del bloque de datos FAS está protegida con alta integridad mediante verificación por redundancia cíclica.

Requisitos de anuncios del equipo de aviónica SBAS

El equipo de aviónica debe anunciar el nivel de servicio más preciso que permite la combinación de las señales SBAS, el receptor y la aproximación seleccionada, mediante convenciones para asignación de nombres de las líneas de mínimos del procedimiento de aproximación seleccionado. Este anuncio depende de:

a) la capacidad del equipo de aviónica con respecto a la capacidad del equipo SBAS;

b) la actuación de la señal en el espacio SBAS lograda mediante la comparación del VPL y el HPL con el VAL y el HAL requeridos para el procedimiento; y

c) la disponibilidad del procedimiento publicado que se identifica en la base de datos.

Basándose en los tres factores de anteriores

a) si se publica una aproximación con una línea de mínimos LPV y el receptor está certificado únicamente para LNAV/VNAV, el equipo indicaría “LPV no disponible — utilizar mínimos LNAV/VNAV”, aun cuando la señal SBAS permitiría LPV;

b) si se publica una aproximación sin línea de mínimos LPV, incluso si el receptor está certificado para LPV y la señal en el espacio SBAS permite LPV, el receptor notificará al piloto “LNAV/VNAV disponible” o bien
“LNAV disponible”; y

c) si la señal SBAS no tiene capacidad para las líneas de mínimos publicados para cuyo cumplimiento el receptor está certificado, el receptor notificará al piloto con un mensaje del tipo “LPV no disponible — usar mínimos LNAV/VNAV” o “LPV no disponible — usar mínimos LNAV”.

Requisitos de presentación lateral de la aproximación para mínimos LPV. La aviónica SBAS permite cumplir con el procedimiento RNAV completo y también funcionar en un modo de vector a final (VTF). Los requisitos de escala de la presentación lateral son diferentes para los distintos modos de operación. La deflexión máxima (FSD) se define con la información contenida en el bloque de datos FAS. La escala lateral equivale a la escala de presentación lateral ILS. Nominalmente, la anchura de rumbo máxima en el umbral es +/-105 m.

En el acercamiento, después de pasar el umbral de aterrizaje, la FSD puede, como opción, permanecer constante en la FSD de umbral (nominalmente 105 m) hasta que se active la aproximación frustrada o la aeronave haya pasado el extremo de salida de la pista (DER).

Realización del procedimiento completo. Esta presentación angular se mantiene desde el umbral hasta el FAF o en el punto en que la FSD = 0,3 NM, lo que ocurra primero. En el FAF, la FSD aumenta linealmente hasta FDS = 1,0 NM, 2 NM después del FAF.

Operaciones vector a final (VTF). En el modo VTF, la presentación angular es igual a la descrita anteriormente, salvo que la divergencia angular continúa hasta el FSD = 1,0 NM independientemente de la longitud del FAS. Después de este punto la FSD se mantiene constante a 1,0 NM.

Requisitos de presentación vertical de la aproximación para mínimos LPV. La FSD es +/-ángulo de trayectoria de planeo/4. La guía vertical se origina en el punto de intersección de la trayectoria de planeo (GPIP).

El GPIP se encuentra en la intersección de la trayectoria de planeo y el plano horizontal formado por el FPAP y el LTP/FTP. Cerca del umbral, cuando el desplazamiento angular máximo es igual a 15 m, la FSD se hace lineal en +/-15 m desde ese punto al GPIP. La guía vertical se señala con bandera una vez que la aeronave pasa el GPIP o se inicia una aproximación frustrada.

Cuando el desplazamiento angular máximo es igual a 150 m, la FSD se hace lineal a +/-150 m en ese punto y a distancias más grandes a partir del umbral. La guía vertical se señala con bandera cuando la aeronave está fuera de un sector a +/-35º del rumbo de aproximación final que se origina en el punto de referencia de azimut GNSS.

Requisitos de presentación de la aproximación cuando se cumplen los mínimos LNAV/VNAV y LNAV con SBAS. Las presentaciones pueden ser angulares, como se describen en Requisitos de presentación lateral de la aproximación para mínimos LPV, o lineales. Cuando se utiliza escala de  presentación lineal lateral, ésta coincide con los requisitos de presentación del GNSS básico. La escala vertical se describe en Requisitos de presentación vertical de la aproximación para mínimos LPV, excepto que la FSD mínima puede ser, como opción, de +/-45 m (150 ft) para los procedimientos LNAV/VNAV. En los casos en que no se proporciona el bloque de datos FAS, pero el SBAS ofrece guía vertical (LNAV/VNAV con SBAS) y se está utilizando guía angular, la presentación angular máxima lateral se fija de manera constante a 2º independientemente de la longitud de la pista.

Fuente: Documento 8168 Operación de Aeronaves, Volumen I, Procedimientos de Vuelo. (Paginas electrónicas 212 a 216)

Explicación términos

Límite de alerta. Margen de tolerancia de error que no debe excederse en la medición de determinado parámetro sin que se expida una alerta.

Tiempo hasta alerta. Tiempo máximo admisible que transcurre desde que el sistema de navegación empieza a estar fuera de su margen de tolerancia hasta que se anuncia la alerta por parte del equipo.

Fuente: Anexo 10 volumen  I

HPL Horizontal protection level
LPV Localizer performance with vertical guidance
LTP Landing threshold point



jueves, 19 de julio de 2012

INFORMACIÓN GENERAL DEL GNSS BÁSICO

PARTE-4

ESPECIFICACIONES DEL RECEPTOR DEL GNSS BÁSICO

El término “receptor del GNSS básico” se acuñó para describir la primera generación de receptores del GNSS que satisfacen como mínimo las normas RTCA DO 208, SC-181 y JAA TGL 3, y las normas de certificación IFR equivalentes, por ejemplo la norma TSO-C129.

En estos documentos se especifica la norma de performance mínima que deben satisfacer los receptores del GNSS para cumplir con los procedimientos en ruta, de área terminal y de aproximación que no es de precisión elaborado específicamente para el GNSS.

El requisito principal de estas normas es que el receptor del GNSS tenga incorporada las siguientes funciones:

1. rutinas de vigilancia de la integridad, por ejemplo, vigilancia autónoma de la integridad en el receptor RAIM;

2. anticipación del viraje; y

3. capacidad para procedimientos recuperados a partir de la base de datos de navegación electrónica de lectura solamente.


Fuente: Documento 8168 Operación de Aeronaves, Volumen I, Procedimientos de Vuelo. (Paginas electrónicas 200 a 210)



PROCEDIMIENTOS DE VUELO

PARTE - 3

Establecimiento

Antes de entrar en la TAA, el piloto debe determinar si la aeronave se encuentra dentro de los límites de la TAA por medio de la selección del IAF correspondiente y midiendo la marcación y la distancia de la aeronave al IAF. Esta marcación debería entonces compararse con las marcaciones publicadas que definen los límites laterales de la TAA.
Esto es decisivo al aproximarse a la TAA cercana a los límites prolongados entre las áreas de base izquierda y de base derecha, especialmente cuando las TAA están en diferentes niveles.
Maniobra

Se puede maniobrar con una aeronave en la TAA a condición de que la trayectoria de vuelo se mantenga dentro de los límites de la TAA por referencia a las marcaciones y distancias al IAF.

Transición entre las TAA

Una aeronave puede pasar de una TAA a otra siempre que no descienda o haya ascendido hacia la próxima TAA antes de cruzar el límite entre ellas. Al pasar a otra TAA, los pilotos deben tener cuidado y asegurarse de que se hace referencia al IAF correcto y de que la aeronave se mantiene dentro de los límites de ambas TAA.

Entrada al procedimiento

Una aeronave situada dentro de un área TAA puede entrar al procedimiento de aproximación correspondiente en el IAF sin llevar a cabo un viraje reglamentario, a condición de que el ángulo de viraje en el IAF no exceda los 110º. En la mayor parte de los casos el diseño de la TAA no exigirá un viraje superior a 110º, a menos que la aeronave esté ubicada cerca del tramo intermedio o esté en la transición de una TAA a otra. En dichos casos, la aeronave se puede maniobrar con la TAA para situarla en una derrota antes de la llegada al IAF que no requiera un viraje reglamentario
Nota. — El requisito de 110º máximo asegura que la longitud del tramo del procedimiento de aproximación es adecuado para proporcionar anticipación para el viraje y permitir interceptar el tramo siguiente a la mayor velocidad aerodinámica permitida en el procedimiento.



Procedimientos de inversión

Cuando no se puede entrar en el procedimiento con un viraje en el IAF inferior a 110º, deberá realizarse un procedimiento de inversión.

Espera

El procedimiento de espera en hipódromo estará normalmente situado en un IAF o el IF. Cuando no se proporcionan uno o más de los tramos iníciales, el circuito de espera estará normalmente situado para facilitar la entrada al procedimiento.












ICONOS PUBLICADOS DE LA TAA

PARTE - 2

Las TAA se representan en la vista en planta de las cartas de aproximación por medio de “iconos” que identifican el punto de referencia (IAF o IF) para las TAA, los radios desde el punto de referencia, y las marcaciones de los límites de las TAA.

El icono para cada TAA estará situado y orientado en la vista en planta respecto a la dirección de llegada del procedimiento de aproximación, y mostrará las altitudes mínimas y los escalones de descenso.

El IAF para cada TAA se identifica con el nombre del punto de recorrido para ayudar al piloto a orientar el icono en el procedimiento de aproximación.

El nombre del IAF y la distancia del límite de la TAA desde el IAF se incluyen en el arco exterior del icono de las TAA.
Si es necesario, los iconos de las TAA también identifican el lugar del punto de referencia intermedio con las letras “IF” y no el identificador de punto de recorrido IF para evitar la falsa identificación del punto de referencia para las TAA y para ayudar al conocimiento de la situación.



INFORMACIÓN GENERAL PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION RNAV EN BARRA T , Y

PARTE-1

En los sistemas de guía RNAV, una computadora convierte los datos de navegación en la posición de la aeronave, calcula la derrota y la distancia y proporciona guía sobre la dirección hasta el punto de recorrido Waypoint (WP) siguiente. Las limitaciones de los sistemas RNAV son aquellas de las computadoras en que se basan.

La computadora está programada de forma que los errores de cálculo sean mínimos y no afecten significativamente a la precisión de los resultados. La computadora, sin embargo, no puede detectar los errores de entrada de datos

Nota: por tal motivo los procedimientos codificados como lo son las SID, STAR, y procedimientos de aproximación tiene que estar en la base de datos de navegación a bordo, y no ingresados de forma manual por la tripulación.

Puesto que los puntos de recorrido y, en algunos casos, los datos contenidos en la base de datos de navegación han sido calculados y promulgados por los Estados e introducidos por el explotador o la tripulación, la posición calculada actual contendrá todos los errores que hayan sido introducidos en la base de datos de navegación.

Nota: lo anterior haría referencia solamente para los puntos de recorrido para el vuelo en ruta de tal forma que no haya riesgo alguno con los obstáculos en esta fase, esto quiere decir que se permite el ingreso manual de puntos de recorrido en ciertas circunstancias.



ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL (TAA)


DEFINICION

Altitud de llegada a terminal (TAA). La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF), delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas y relacionadas con un procedimiento de aproximación comprenderán un área de 360º alrededor del IF.



GENERALIDADES

La finalidad de la altitud de llegada a terminal (TAA) es proporcionar una transición desde la estructura en ruta a un procedimiento de aproximación RNAV.

Las TAA están relacionadas con un procedimiento RNAV basado en los arreglos de barra “T” o “Y” .

Se requiere que una aeronave equipada con RNAV que se aproxima al área terminal y que intenta realizar una aproximación RNAV tome la derrota por medio del IAF apropiado correspondiente al procedimiento.

Si se publica una MSA de 25 NM, una vez que se selecciona el IAF como el próximo punto de recorrido no se dispone de la referencia MSA a menos que la aeronave esté equipada con sistemas de navegación suplementarios o que vuelva a seleccionar el punto de referencia para el MSA de 25 NM.

La publicación de las TAA evita que se requiera información sobre la distancia y/o el azimut en relación con el punto de referencia de MSA, y proporciona el franqueamiento de obstáculos mientras que se dirige por la derrota directamente a un IAF.

Si se publican, las TAA remplazan la MSA de 25 NM.

La disposición para la TAA normalizada consiste en tres áreas definidas por la prolongación del rumbo en el tramo inicial y el tramo intermedio.

Estas áreas se denominan área de entrada en directo, área de base izquierda y área de base derecha.

Los límites del área TAA están definidos por una distancia RNAV radial desde el punto de referencia TAA y por las marcaciones magnéticas hacia ese punto.

El punto de referencia para TAA es normalmente el IAF asociado pero en algunos casos puede ser el IF. (Este caso se da cuando no disponemos de tramo de aproximación inicial central)

Cuando no se emplean uno o más de los tramos iníciales, el punto de referencia para TAA puede ser el IF.

El radio para la TAA normalizada es de 25 NM desde el IAF y los límites entre las TAA están normalmente definidos por la prolongación de los tramos iníciales.

Las altitudes mínimas para cada TAA, en las cartas, deberá proporcionar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos por lo menos de 1 000 ft.


Arcos de escalón de descenso

Las TAA pueden tener arcos de escalón de descenso definidos por una distancia RNAV desde IAF.



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