Anti ice and Rain B737NG

B737NG Anti ice and rain from theoryce

APROXIMACIONES RNAV (GPS) O (GNSS)

Aproximaciones Rnav Gps o Gnss by JAIRO

CUADRO CON LAS NUEVAS ESPECIFICACIONES DE NAVEGACION

Cuadro Especificaciones de Navigacion by JAIRO

PANORAMA GENERAL RNAV

PANORAMA GENERAL DE LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA by JAIRO

iFly 737NG RNP AR Tutorial Video

ESPACIOS AEREOS PBN

SAMIG11_NE23 by JAIRO

COMPONENTES DE ERROR DEL CRITERIO DE PERFORMANCE PRECISION

FLIGHT TECHNICAL ERROR (FTE)

El Error técnico de vuelo (FTE) es una medida de lo bien que el avión está siguiendo las trayectoria laterales y verticales estimadas por el sistema de navegación. La tripulación de vuelo observa el FTE mediante escalas de desviación o lecturas digitales del CDU (Control Display Unit) o por notar  en qué medida el símbolo del avión en la pantalla de navegación está fuera de la ruta. El FTE es el único componente de error presupuestado que puede ser controlado por la tripulación de vuelo.

Para asegurarse de que el avión se mantiene en la trayectoria deseada, la tripulación de vuelo limita los errores en la performance total de navegación sobre los errores que tiene control y monitorea los que no puede controlar. El FTE puede ser controlado por la tripulación de vuelo y debe reducirse al mínimo. El Error del sistema de navegación (NSE)  no puede ser controlado por la tripulación de vuelo, pero deben ser controlados para asegurar que se mantiene dentro de límites aceptables. El Error de cálculo de Trayectoria (PCE - Path Computation Error) no se puede supervisar o controlar, pero generalmente es suficientemente pequeño que puede ser ignorado.

ERROR DE NAVEGACIÓN DEL SISTEMA  (NSE - Navigation System Error)

El  Error del Sistema de Navegación indica lo bien de la posición del avión, como está determinado por las fuentes de navegación, coincide con la posición de vuelo real. La estadística de error del sistema de navegación se caracteriza por la ANP. Dado que las fuentes de navegación y sensores del avión no son perfectos, una diferencia, o error, puede existir entre la posición estimada del avión o la  calculada, y la posición real del avión. Si los fallos del sistema o de las selecciones de la tripulación reducen el número o degrada la calidad de las fuentes de navegación, el ANP se incrementará. Por ejemplo, un valor ANP de 0.06 NM significa que el avión es muy probable que es dentro de un círculo de 729 ft de diámetro de su posición estimada. Si este es sólo el error total del sistema de navegación, la pista probablemente estará a más de 364 pies a la Izquierda o a la derecha cuando el avión rompe el techo de las nubes a la altura mínima de descenso.

ALGORITMOS ANP

Varios fabricantes de equipos de gestión de vuelo (FMC) usan diferentes ecuaciones matemáticas o algoritmos para el cálculo de la performance de navegación real (ANP - Actual Navigation Performance). Los Valores ponderados asignados a las diferentes fuentes de datos de navegación y monitores, filtros y términos promedio se utilizan para calcular un valor ANP. Al observar el cambio ANP, la tripulación de vuelo puede familiarizarse con la respuesta de la ANP y cómo cambian las condiciones en la navegación. Además, la tripulación de vuelo puede anular la selección de sensores específicos de navegación en la unidad de visualización FMC control (CDU) para observar los efectos en la ANP.

Por ejemplo, con la familia de los aviones B-737-600/-700/-800/-900, la tripulación de vuelo puede desactivar el sistema de posicionamiento global (GPS), equipo radiotelemétrico (DME), o VOR,  la actualización de la página de Opciones NAV de la CDU del FMC. La desactivación de una única fuente en la actualización genera un valor más grande del ANP después de un período de tiempo. Desactivar la actualización GPS hace que el valor ANP pueda  aumentar en aproximadamente 0,02 millas náuticas/min hasta que el sistema alcanza un valor de ANP que está prevista en la actualización DME y VOR. La desactivación de los tres sensores hace que el valor ANP aumente a un ritmo más rápido.

En un B-777, si se apaga el GPS hace que el valor ANP aumente en un solo paso, para el valor distinto de GPS ANP.

Con cualquier modelo de avión, inactivando selectivamente una fuente de navegación proporciona a la tripulación de vuelo con una indicación, mediante la observación de la tasa de aumento del ANP, cuando el valor ANP alcanza el valor máximo aceptable (es decir, antes el ANP es igual al rendimiento de navegación requerido actual RNP). Tenga en cuenta que el RNP no cambia si la tripulación de vuelo pierde una fuente de navegación, porque el RNP es un valor de la base de datos de navegación y no depende de los datos de los sensores de navegación.

Cuando el ANP excede el RNP actual, un mensaje de alerta se muestra. La introducción manual de un valor RNP menor también provoca el mensaje. Las tripulaciones de vuelo deben recordar que para regresar a todos los sistemas de navegación y borrar el valor RNP introducido manualmente para que el valor de la base de datos se utiliza para alertar.

Fuente: 

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_16/navigation_algorithms.html

B737 ENGINES

B737 NG Engines from theoryce

AUTOFLIGHT PART 2

Autoflight part 2 from theoryce

PILOTO AUTOMATICO

Autoflight Part 1 from theoryce

SISTEMA DE GESTION DE VUELO (FMS)

B737NG FMC from theoryce

SISTEMAS INERCIALES

B737NG IRS from theoryce

B737NG EFIS

B737NG EFIS from theoryce

Updating the Garmin G1000 Cessna Corvalis 400

Updating the G1000 Navigation Database

Updating Charts on the Collins Pro Line 21

¿Qué es una bolsa de vuelo electrónica?

La definición de Electronic Flight Bag (EFB), según la Circular FAA (AC No. 120-76A), es un sistema de presentación electrónica destinada principalmente para el uso de la cabina de vuelo. El dispositivo EFB puede mostrar una variedad de datos de la aeronave o realizar cálculos básicos (por ejemplo, los datos de rendimiento de combustible, etc.) En el pasado, algunas de estas funciones se realizaban tradicionalmente mediante referencias de papel o se basaron en las funciones de los datos proporcionados a la tripulación de vuelo de una aerolínea por el "despacho de vuelo". En resumen, un EFB es un dispositivo de gestión de la información electrónica que ayuda a la tripulación de vuelo a realizar tareas de gestión de vuelo más fácil y eficiente, en un ambiente de menos papel.

Estos dispositivos están diseñados para reemplazar la pesada y engorrosa bolsa tradicional de vuelo del piloto, los sistemas EFB son relativamente pequeños y ligeros (sólo unas pocas libras como máximo). Ellos consisten típicamente en una pantalla y una unidad de control que puede ser instalada, montada o contenida en una unidad portátil única. La EFB electrónica puede almacenar y recuperar documentos necesarios para las operaciones de vuelo, como el Manual de Operaciones Generales (GOM), Listas de Equipo Mínimo (MEL), El Manual Operativo de la tripulación de vuelo (FCOM) y otros documentos controlados/datos. Una de las motivaciones principales para el uso de un EFB es reducir o eliminar la necesidad de papel y otros materiales de referencia en la cabina del piloto.

Clasificaciones de las Bolsas  Electrónicas de Vuelo  (EFB)

Clases de Hardware EFB:

          Clase 1 EFBs son equipos electronicos portatiles (Portable Electronic Devices - PED), se guardan, ni se usa normalmente durante el despegue y aterrizaje, y no requieren de un proceso administrativo para eliminarlos de la aeronave.

          Clase 2 EFBs normalmente se montan en una posición en la que se utilizan durante todas las fases de vuelo y requieren de un proceso administrativo para retirar/reemplazar de la aeronave. Tanto los EFB de Clase 1 y 2 se consideran dispositivos electrónicos portátiles. Los equipos fijos tales como soportes informáticos o estaciones de conexión para exigir la aprobación del diseño.

          Clase 3 EFBs son equipos fijos, equipos instalados y por lo tanto requieren aprobación de diseño e instalación.

Tipos de Software EFB: 

Aplicaciones  Tipo A - Uso previamente elaborado y datos fijados - Puede ser alojado en cualquiera de las clases de hardware - Se requiere aprobación operacional. Los ejemplos incluyen: Manuales de operaciones de vuelo (FOM), Procedimientos Operativos Estándar de la compañía (SOP), aplicaciones de reporte de fallas, etc

Aplicaciones  Tipo B

- Utiliza datos dinámicos e interactivos

- Puede ser alojado en cualquiera de las clases de hardware

- Se requiere aprobación operacional

- Exigir la evaluación del organismo regulador

Los ejemplos incluyen: cálculos de rendimiento (tales como el despegue, en ruta y aterrizaje), y el cálculo de peso y balance, el clima y los datos aeronáuticos, etc.