Original en Ingles por Carl Valeri diciembre 30 de 2010
http://expertaviator.com/2010/12/30/what-is-the-baro-vnav-temperature-limitation-on-rnav-approaches/
Escenario 1:
El último reporte de tiempo es techo de 300 pies y 3/4 milla de visibilidad.
El último informe meteorológico es de 500 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV con todas las autorizaciones pertinentes.
Debido al techo de 500 pies se debe utilizar los mínimos LNAV/VNAV de 507 pies DA y siga trayectoria VNAV de planeo asesoramiento.
El último informe meteorológico es de 600 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 30 grados centígrados, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
El último informe meteorológico es de 600 pies y 3/4 millas de visibilidad, la temperatura de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
Debido a la visibilidad de 3/4 de milla que se debe utilizar el MDA LNAV de 540 MSL.
La publicación de la
información de la aproximación RNAV (GPS)
tiene cuatro líneas de mínimos operacionales. LPV, LNAV/VNAV, LNAV, y en
circuito.
La LPV (rendimiento
de localizador con guía vertical) son los mínimos para
el sistema de aumentación SBAS WAAS (Wide Area Augmentation System) y
el uso de métodos electrónicos de guiado lateral y vertical.
Para volar una
aproximación con mínimos LPV con un GPS WAAS certificado es
necesario tomar ventaja de los límites de alarma vertical
de entre 12 y 50 metros (40 a 165 pies). Para volar estas
aproximaciones se debe tener una declaración en el Manual de Vuelo del
Avión (AFM) de que el equipo instalado es compatible con las
aproximaciones LPV.
Muchos GPS y FMS (Sistema
de gestión de vuelo) y sistemas de aviónica no tienen WAAS, pero
tienen la capacidad de
asesoramiento VNAV. La limitación de la
temperatura Baro-VNAV es una limitación impuesta en este tipo
de sistemas.
La trayectoria vertical descrita
por los sistemas VNAV es meramente de carácter consultiva y
no se considera primordial para la orientación vertical. Por
lo tanto, el piloto debe cumplir con cualquier
restricción de altitud incluyendo altitudes de escalón de descenso y debe
usar el altímetro barométrico principal.
Para los operadores autorizados
a utilizar aviónica Baro-VNAV que proporcionan un asesoramiento
de trayectoria VNAV, una Altitud de Decisión DA VNAV se publica. La
aproximación frustrada debe ser ejecutada al llegar a la altitud
de decisión publicada.
Curiosamente, la
visibilidad de la altitud de decisión VNAV es normalmente
mayor que la visibilidad de la MDA, porque la trayectoria VNAV llevará
el avión hasta un punto más alejado de la pista que el nivel de vuelo
de la MDA. Por otra parte, la DA VNAV no se puede utilizar
durante temperaturas extremas de frío debido a las limitaciones de
los altímetros de detección de presión y es la razón por la que
se publica un límite de temperatura Baro-VNAV para la DA LNAV
/ VNAV.
¿Por
qué utilizar LNAV DA pesar de que la visibilidad es
más restrictiva?
En primer lugar, Las
aproximaciones LNAV/VNAV le llevarán a una altitud de 100 pies
por debajo de la altitud mínima de descenso. En los casos
en que la visibilidad es alta, pero el techo es bajo la DA LNAV/VNAV puede ser
su única opción.
La mayoría de los nuevos
sistemas de aviónica, tanto para aviones privados de un solo motor y aviones
de aerolínea incluyen guía vertical. Estos sistemas de aviónica también
proporcionan información al piloto automático permitiendo así que se
vuele automáticamente a la altitud de decisión o la
altitud mínima de descenso. Por lo tanto, podemos descender con el
piloto automático y cuando lo apague, podemos mantener el mismo
cabeceo y la configuración de potencia durante toda es resto de
trayectoria hacia el aterrizaje y hacer una aproximación más
estabilizada.
La mayoría de las
compañías aéreas requieren algún tipo de guía vertical a seguir
durante una aproximación aún en condiciones visuales. Ya sea el ILS,
GPS, o un FMS multi-sensor (Flight Management System), se
utiliza para proporcionar orientación a la pista de aterrizaje prevista. Utilizando
todos los recursos disponibles de navegación proporciona una aproximación
más estabilizada, el franqueamiento de obstáculos, y demás garantías para
aterrizar en la pista en la que tenemos la intención de aterrizar.
Ejemplos:
Entonces, ¿cómo determinar qué mínimos que se debe utilizar con una temperatura límite Baro-VNAV que se publica?
Entonces, ¿cómo determinar qué mínimos que se debe utilizar con una temperatura límite Baro-VNAV que se publica?
Veamos algunos ejemplos
utilizando la RNAV (GPS) para la pista 23 en Aeropuerto
Ejecutivo (KVDF) de Tampa.
Para todos los
escenarios se asume que el ILS 23 no está disponible y los
vientos son a favor para la pista 23.
Escenario 1:
El último reporte de tiempo es techo de 300 pies y 3/4 milla de visibilidad.
Debido al techo de
300 pies se debe utilizar los mínimos LPV de 318 pies
MSL y volar usando nuestra certificación GPS WAAS. Si
usted no tiene WAAS la mejor opción sería la de utilizar otro
aeropuerto donde un ILS o unas mejores
condiciones de tiempo estén disponibles.
Escenario
2:
El último informe meteorológico es de 500 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV con todas las autorizaciones pertinentes.
Debido al techo de 500 pies se debe utilizar los mínimos LNAV/VNAV de 507 pies DA y siga trayectoria VNAV de planeo asesoramiento.
Escenario
3:
El último informe meteorológico es de 600 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 30 grados centígrados, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
En este caso no
podemos utilizar la DA LNAV/VNAV, porque la nota de los
mínimos Baro-VNAV NA No aplican por debajo de -15 C (5 F). Debemos
utilizar el MDA LNAV de 540 pies MSL.
Escenario
4:
El último informe meteorológico es de 600 pies y 3/4 millas de visibilidad, la temperatura de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
Debido a la visibilidad de 3/4 de milla que se debe utilizar el MDA LNAV de 540 MSL.
Nota:
En todos los escenarios anteriores se debe utilizar la guía vertical proporcionada por nuestra aviónica. Recuerde que a pesar de que son incapaces de utilizar los mínimos VNAV o LPV todavía se debe utilizar toda la guía vertical, a nuestra disposición, proporcionando así una aproximación más estabilizada.
En todos los escenarios anteriores se debe utilizar la guía vertical proporcionada por nuestra aviónica. Recuerde que a pesar de que son incapaces de utilizar los mínimos VNAV o LPV todavía se debe utilizar toda la guía vertical, a nuestra disposición, proporcionando así una aproximación más estabilizada.
Conclusión:
Los límites de temperatura Baro-VNAV son para aquellos que utilizan mínimos LNAV/VNAV DA. Si se utilizan los mínimos LPV para un GPS WAAS no tendrá que preocuparse por los límites de temperatura Baro-VNAV, aunque aún debe esta verificando de vez en cuando la altitud durante el descenso en las temperaturas frías. Recuerde que "de caliente a frío mirar para abajo".
Los límites de temperatura Baro-VNAV son para aquellos que utilizan mínimos LNAV/VNAV DA. Si se utilizan los mínimos LPV para un GPS WAAS no tendrá que preocuparse por los límites de temperatura Baro-VNAV, aunque aún debe esta verificando de vez en cuando la altitud durante el descenso en las temperaturas frías. Recuerde que "de caliente a frío mirar para abajo".
(“hot to cold look out
below”)
