¿Qué es una bolsa de vuelo electrónica?

La definición de Electronic Flight Bag (EFB), según la Circular FAA (AC No. 120-76A), es un sistema de presentación electrónica destinada principalmente para el uso de la cabina de vuelo. El dispositivo EFB puede mostrar una variedad de datos de la aeronave o realizar cálculos básicos (por ejemplo, los datos de rendimiento de combustible, etc.) En el pasado, algunas de estas funciones se realizaban tradicionalmente mediante referencias de papel o se basaron en las funciones de los datos proporcionados a la tripulación de vuelo de una aerolínea por el "despacho de vuelo". En resumen, un EFB es un dispositivo de gestión de la información electrónica que ayuda a la tripulación de vuelo a realizar tareas de gestión de vuelo más fácil y eficiente, en un ambiente de menos papel.

Estos dispositivos están diseñados para reemplazar la pesada y engorrosa bolsa tradicional de vuelo del piloto, los sistemas EFB son relativamente pequeños y ligeros (sólo unas pocas libras como máximo). Ellos consisten típicamente en una pantalla y una unidad de control que puede ser instalada, montada o contenida en una unidad portátil única. La EFB electrónica puede almacenar y recuperar documentos necesarios para las operaciones de vuelo, como el Manual de Operaciones Generales (GOM), Listas de Equipo Mínimo (MEL), El Manual Operativo de la tripulación de vuelo (FCOM) y otros documentos controlados/datos. Una de las motivaciones principales para el uso de un EFB es reducir o eliminar la necesidad de papel y otros materiales de referencia en la cabina del piloto.

Clasificaciones de las Bolsas  Electrónicas de Vuelo  (EFB)

Clases de Hardware EFB:

          Clase 1 EFBs son equipos electronicos portatiles (Portable Electronic Devices - PED), se guardan, ni se usa normalmente durante el despegue y aterrizaje, y no requieren de un proceso administrativo para eliminarlos de la aeronave.

          Clase 2 EFBs normalmente se montan en una posición en la que se utilizan durante todas las fases de vuelo y requieren de un proceso administrativo para retirar/reemplazar de la aeronave. Tanto los EFB de Clase 1 y 2 se consideran dispositivos electrónicos portátiles. Los equipos fijos tales como soportes informáticos o estaciones de conexión para exigir la aprobación del diseño.

          Clase 3 EFBs son equipos fijos, equipos instalados y por lo tanto requieren aprobación de diseño e instalación.

Tipos de Software EFB: 

Aplicaciones  Tipo A - Uso previamente elaborado y datos fijados - Puede ser alojado en cualquiera de las clases de hardware - Se requiere aprobación operacional. Los ejemplos incluyen: Manuales de operaciones de vuelo (FOM), Procedimientos Operativos Estándar de la compañía (SOP), aplicaciones de reporte de fallas, etc

Aplicaciones  Tipo B

- Utiliza datos dinámicos e interactivos

- Puede ser alojado en cualquiera de las clases de hardware

- Se requiere aprobación operacional

- Exigir la evaluación del organismo regulador

Los ejemplos incluyen: cálculos de rendimiento (tales como el despegue, en ruta y aterrizaje), y el cálculo de peso y balance, el clima y los datos aeronáuticos, etc.

OPERACIONES RNAV Y RNP

OPERACIONES RNAV Y RNP

Manual de Información Aeronáutica AIM-FAA

a. Durante la fase de planeación de pre-vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación requeridas para la operación prevista, incluyendo cualquier contingencia RNAV, deberá ser confirmada para el periodo de vuelo previsto. La disponibilidad de equipo a bordo necesario para la ruta debe ser confirmada.

b. Si un piloto determina que un nivel de RNP especificado  no se logra, revise la ruta o retarde la operación hasta un nivel RNP apropiado y que se pueda lograr.

c. La base de datos de navegación deberá estar actualizada y apropiada para la región donde se llevara a cabo la operación y deberá incluir ayudas a la navegación, puntos de recorrido, y procedimientos codificados de espacio aéreo terminal para la salida llegada y aeródromos alternos.

d. Durante la inicialización del sistema, el piloto de una aeronave equipada con un sistema de gestión u otro sistema RNAV certificado, deberá confirmar que la base de datos esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido ingresada correctamente. La tripulación de vuelo deberá hacer un chequeo cruzado del plan de vuelo autorizado confrontándola con las cartas de navegación u otras fuentes aplicables. Así como el sistema navegación de visualización textual y las pantallas de mapas del avión. Este proceso incluye confirmación de la secuencia de los puntos de recorrido, razonabilidad de ángulos de las trayectorias y distancias, alguna restricción de altitud o velocidad, e identificación de los puntos de recorrido de vuelo por y de sobre vuelo. (fly by, fly over). Un procedimiento no deberá ser usado si la valides de la base de datos esta en duda.

e. antes de iniciar el despegue, la tripulación deberá verificar que el sistema RNAV esta operando correctamente y los datos del aeropuerto y la pista han sido cargados correctamente.

f. Durante la fase de planeación pre vuelo, la predicción RAIM deberá ser realizada si el equipo TSO-129 se utiliza para satisfacer exclusivamente los requisitos RNAV y RNP. La disponibilidad GPS RAIM deberá ser confirmada para la ruta prevista usando información actualizada GPS. En el evento de una predicción de perdida de continuidad del RAIM de mas de cinco 5 minutos para cualquier parte del vuelo previsto, el vuelo deberá ser retardado, cancelado reprogramada la ruta donde los requerimientos RAIM se puedan cumplir. Los operadores pueden satisfacer el requisito de predicción RAIM a través de cualquiera de los métodos siguientes.

1. Los operadores pueden monitorear el estado de la posición de cada satélite en su plano/franja al tomar en cuenta el último estado de la constelación GPS (por ejemplo, los NOTAM o NANUS), y calcular la disponibilidad RAIM utilizando el modelo de software específico de predicción RAIM;

2. Los operadores pueden utilizar el sitio web de la FAA para la predicción RAIM en ruta y terminal: www.raimprediction.net;

3. Los operadores pueden comunicarse con una estación de servicio de vuelo (no DUATS) para obtener RAIM para aproximación de no precisión;

4. Los operadores pueden usar una de las tres

Los operadores pueden usar una interfaz de tercera mano, la incorporación de datos de predicción RAIM FAA/VOLPE sin ​​alterar los valores de rendimiento, para predecir interrupciones RAIM para la ruta de vuelo de la aeronave predicha y tiempos;

5. Los operadores pueden utilizar el receptor con capacidad instalada de predicción RAIM (equipo TSO-C129a/ Clase A1/B1/C1) para proporcionar RAIM para aproximación de no precisión, de acuerdo al último estado de la constelación GPS (por ejemplo, los NOTAM o NANUS). El receptor de aproximación de no precisión con RAIM debe ser revisado en los aeropuertos espaciados a intervalos no mayores de 60 NM a lo largo de los procedimientos con trayectoria de vuelo RNAV-1. El RAIM para "Terminal" o "Aproximación" debe estar disponible en la para la hora prevista de llegada (ETA) a través de cada aeropuerto chequeado, o bien,

6. Los operadores que no usan un modelo de software específico o datos RAIM FAA/VOLPE deberá tener aprobación de funcionamiento de la FAA.

NOTA

Si el equipo TSO-C145/C146 se utiliza para satisfacer el requisito de RNAV y RNP, el piloto / operador no tiene que realizar la predicción si la cobertura WAAS se ha confirmado o estará disponible a lo largo de toda la ruta de vuelo. Fuera de los EE.UU. o en zonas donde la cobertura WAAS no está disponible (área de servicio no disponible), los operadores que utilizan TSO-C145/C146 receptores están obligados a comprobar la disponibilidad de GPS RAIM.

Special Area Navigation Visual Flight Procedures

8260.55

Procedimientos de Vuelo Visual Basados en Navegacion de Area RVFP

C27_A23_2012

RNAV - RNP , OPEN STAR, CLOSED STAR AND COMBINATED

CIRCULAR NUEVO FORMATO PLAN DE VUELO

CI 063 - V2

VIDEO INSTITUCIONAL NUEVO FORMATO PLAN DE VUELO

CIRCULAR NUEVO FORMATO PLAN DE VUELO

C26_A22_2012