INFORMACIÓN AERONÁUTICA

jueves, 19 de julio de 2012

PROCEDIMIENTOS DE VUELO

PARTE - 3

Establecimiento

Antes de entrar en la TAA, el piloto debe determinar si la aeronave se encuentra dentro de los límites de la TAA por medio de la selección del IAF correspondiente y midiendo la marcación y la distancia de la aeronave al IAF. Esta marcación debería entonces compararse con las marcaciones publicadas que definen los límites laterales de la TAA.
Esto es decisivo al aproximarse a la TAA cercana a los límites prolongados entre las áreas de base izquierda y de base derecha, especialmente cuando las TAA están en diferentes niveles.
Maniobra

Se puede maniobrar con una aeronave en la TAA a condición de que la trayectoria de vuelo se mantenga dentro de los límites de la TAA por referencia a las marcaciones y distancias al IAF.

Transición entre las TAA

Una aeronave puede pasar de una TAA a otra siempre que no descienda o haya ascendido hacia la próxima TAA antes de cruzar el límite entre ellas. Al pasar a otra TAA, los pilotos deben tener cuidado y asegurarse de que se hace referencia al IAF correcto y de que la aeronave se mantiene dentro de los límites de ambas TAA.

Entrada al procedimiento

Una aeronave situada dentro de un área TAA puede entrar al procedimiento de aproximación correspondiente en el IAF sin llevar a cabo un viraje reglamentario, a condición de que el ángulo de viraje en el IAF no exceda los 110º. En la mayor parte de los casos el diseño de la TAA no exigirá un viraje superior a 110º, a menos que la aeronave esté ubicada cerca del tramo intermedio o esté en la transición de una TAA a otra. En dichos casos, la aeronave se puede maniobrar con la TAA para situarla en una derrota antes de la llegada al IAF que no requiera un viraje reglamentario
Nota. — El requisito de 110º máximo asegura que la longitud del tramo del procedimiento de aproximación es adecuado para proporcionar anticipación para el viraje y permitir interceptar el tramo siguiente a la mayor velocidad aerodinámica permitida en el procedimiento.

Procedimientos de inversión

Cuando no se puede entrar en el procedimiento con un viraje en el IAF inferior a 110º, deberá realizarse un procedimiento de inversión.

Espera

El procedimiento de espera en hipódromo estará normalmente situado en un IAF o el IF. Cuando no se proporcionan uno o más de los tramos iníciales, el circuito de espera estará normalmente situado para facilitar la entrada al procedimiento.

ICONOS PUBLICADOS DE LA TAA

PARTE - 2

Las TAA se representan en la vista en planta de las cartas de aproximación por medio de “iconos” que identifican el punto de referencia (IAF o IF) para las TAA, los radios desde el punto de referencia, y las marcaciones de los límites de las TAA.

El icono para cada TAA estará situado y orientado en la vista en planta respecto a la dirección de llegada del procedimiento de aproximación, y mostrará las altitudes mínimas y los escalones de descenso.

El IAF para cada TAA se identifica con el nombre del punto de recorrido para ayudar al piloto a orientar el icono en el procedimiento de aproximación.

El nombre del IAF y la distancia del límite de la TAA desde el IAF se incluyen en el arco exterior del icono de las TAA.
Si es necesario, los iconos de las TAA también identifican el lugar del punto de referencia intermedio con las letras “IF” y no el identificador de punto de recorrido IF para evitar la falsa identificación del punto de referencia para las TAA y para ayudar al conocimiento de la situación.

INFORMACIÓN GENERAL PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION RNAV EN BARRA T , Y

PARTE-1

En los sistemas de guía RNAV, una computadora convierte los datos de navegación en la posición de la aeronave, calcula la derrota y la distancia y proporciona guía sobre la dirección hasta el punto de recorrido Waypoint (WP) siguiente. Las limitaciones de los sistemas RNAV son aquellas de las computadoras en que se basan.

La computadora está programada de forma que los errores de cálculo sean mínimos y no afecten significativamente a la precisión de los resultados. La computadora, sin embargo, no puede detectar los errores de entrada de datos

Nota: por tal motivo los procedimientos codificados como lo son las SID, STAR, y procedimientos de aproximación tiene que estar en la base de datos de navegación a bordo, y no ingresados de forma manual por la tripulación.

Puesto que los puntos de recorrido y, en algunos casos, los datos contenidos en la base de datos de navegación han sido calculados y promulgados por los Estados e introducidos por el explotador o la tripulación, la posición calculada actual contendrá todos los errores que hayan sido introducidos en la base de datos de navegación.

Nota: lo anterior haría referencia solamente para los puntos de recorrido para el vuelo en ruta de tal forma que no haya riesgo alguno con los obstáculos en esta fase, esto quiere decir que se permite el ingreso manual de puntos de recorrido en ciertas circunstancias.

ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL (TAA)

DEFINICION

Altitud de llegada a terminal (TAA). La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF), delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas y relacionadas con un procedimiento de aproximación comprenderán un área de 360º alrededor del IF.

GENERALIDADES

La finalidad de la altitud de llegada a terminal (TAA) es proporcionar una transición desde la estructura en ruta a un procedimiento de aproximación RNAV.

Las TAA están relacionadas con un procedimiento RNAV basado en los arreglos de barra “T” o “Y” .

Se requiere que una aeronave equipada con RNAV que se aproxima al área terminal y que intenta realizar una aproximación RNAV tome la derrota por medio del IAF apropiado correspondiente al procedimiento.

Si se publica una MSA de 25 NM, una vez que se selecciona el IAF como el próximo punto de recorrido no se dispone de la referencia MSA a menos que la aeronave esté equipada con sistemas de navegación suplementarios o que vuelva a seleccionar el punto de referencia para el MSA de 25 NM.

La publicación de las TAA evita que se requiera información sobre la distancia y/o el azimut en relación con el punto de referencia de MSA, y proporciona el franqueamiento de obstáculos mientras que se dirige por la derrota directamente a un IAF.

Si se publican, las TAA remplazan la MSA de 25 NM.

La disposición para la TAA normalizada consiste en tres áreas definidas por la prolongación del rumbo en el tramo inicial y el tramo intermedio.

Estas áreas se denominan área de entrada en directo, área de base izquierda y área de base derecha.

Los límites del área TAA están definidos por una distancia RNAV radial desde el punto de referencia TAA y por las marcaciones magnéticas hacia ese punto.

El punto de referencia para TAA es normalmente el IAF asociado pero en algunos casos puede ser el IF. (Este caso se da cuando no disponemos de tramo de aproximación inicial central)

Cuando no se emplean uno o más de los tramos iníciales, el punto de referencia para TAA puede ser el IF.

El radio para la TAA normalizada es de 25 NM desde el IAF y los límites entre las TAA están normalmente definidos por la prolongación de los tramos iníciales.

Las altitudes mínimas para cada TAA, en las cartas, deberá proporcionar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos por lo menos de 1 000 ft.

Arcos de escalón de descenso

Las TAA pueden tener arcos de escalón de descenso definidos por una distancia RNAV desde IAF.