miércoles, 7 de marzo de 2012
sábado, 18 de febrero de 2012
sábado, 15 de octubre de 2011
viernes, 14 de octubre de 2011
domingo, 9 de octubre de 2011
TABLAS DE CALCULOS MANUALES PARA DESCENSO
Calculos Manuales de DescensoLas pendientes estan dadas en porcentaje, las velocidades horizontales en NUDOS y las velocidades verticales en PIES/MIN, Ejemplo si usted selecciona una velocidad HORIZONTAL de 90 NUDOS y un regimen de descenso o velocidad VERTICAL de 500 PIES/MIN, su pendiente de descenso sera de 5.49%, y asi sucesivamente.Porque pendientes fuera de RANGO, esto quiere decir que las pendientes que superen el 8.0% no son utilizadas en ningun tramo o fase de vuelo de acuerdo al Documento 8168 Operacion de Aeronaves, asimismo las pendientes por debajo de 4.0%., tenga en cuenta que un descesnso OPTIMO las pendientes son las que estan resaltadas en color AMARILLO.
domingo, 2 de octubre de 2011
lunes, 12 de septiembre de 2011
domingo, 7 de agosto de 2011
OPERACIONES RNAV Y RNP
a. Durante la fase de planificación previa al vuelo, la
disponibilidad de la infraestructura de navegación requerida para la operación
prevista, incluyendo cualquier contingencia no RNAV, debe ser confirmada para
el período de operación prevista. La disponibilidad de los equipos de
navegación a bordo necesarios para la
ruta de vuelo deben ser confirmados.
b. Si un piloto determina que un nivel específico
de RNP no se puede lograr, debe revisar la ruta o retrasar la
operación hasta que el nivel RNP adecuado se pueda garantizar.
c. La base de datos de navegación a bordo debe
ser apropiada para la región de la operación que se pretende y
debe incluir las ayudas a la navegación, puntos de recorrido y procedimientos
de espacio aéreo terminal codificados para los aeródromos de salida,
llegada y alternos.
d. Durante la inicialización del sistema, los
pilotos de las aeronaves equipadas con un sistema de
gestión de vuelo u otro sistema RNAV certificado, debe verificar
que la base de datos de navegación esta actualizada y verificar
que la posición de la aeronave se ha introducido correctamente. Las
tripulaciones de vuelo deben cotejar el plan de vuelo
autorizado, versus las cartas de navegación u otros recursos aplicables,
así como la pantalla del sistema de navegación textual y la
pantalla de mapas. Este proceso incluye la confirmación de la
secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los
ángulos de trayectoria y las distancias, las limitaciones de
altitud o velocidad, y la identificación de puntos de recorrido fly-by o
Fly Over. Un procedimiento no se utilizará si la validez de la
base de datos de navegación está en duda.
e. Antes de comenzar el
despegue, la tripulación de vuelo debe verificar que el sistema RNAV está
funcionando correctamente y los datos del aeropuerto y la pista han
sido cargados correctamente.
f. Durante la fase de Prevuelo la predicción
del RAIM debe llevarse a cabo
si el equipo TSO-C129 se utiliza para satisfacer exclusivamente los
requisitos RNAV y RNP. La disponibilidad RAIM
del GPS debe ser confirmada para la
ruta prevista de vuelo (ruta y el tiempo) utilizando la información
actualizada de los satélites GPS. En el caso de predecir,
la pérdida continua de la capacidad RAIM por más de cinco minutos
(5) para cualquier parte del vuelo previsto, el vuelo debe ser retrasado,
cancelado o desviado, a donde los requisitos del RAIM se
puedan cumplir.
Los operadores pueden satisfacer el requisito de
predicción RAIM a través de cualquiera de los siguientes métodos:
1. Los operadores
pueden monitorear el estado de cada satélite en su plano / posición, de
acuerdo a la última información del
estado de la constelación GPS (por ejemplo, los NOTAM o
NANUS), y calcular la disponibilidad del RAIM utilizando el
modelo de software específico para la predicción RAIM;
2. Los operadores
pueden utilizar el sitio web de predicción RAIM: www.raimprediction.net, de la FAA para la fase en ruta y terminal.
3. Los operadores pueden
contactar a una estación de servicio de vuelo (no DUATS Direct User Access Terminal
System ) para obtener información
de RAIM para aproximaciones de no precisión;
4. Los operadores
pueden utilizar una interfaz de terceros, mediante la
incorporación de datos de predicción RAIM FAA/VOLPE, sin
alterar los valores de rendimiento, para predecir las
interrupciones RAIM para la ruta de vuelo previsto y los
tiempos de la aeronave;
5. Los operadores
pueden utilizar la capacidad instalada del receptor para la
predicción RAIM (para equipos TSO-C129a Clase A1/B1/C1) para
proporcionar RAIM para aproximaciones de no precisión, de acuerdo con la última información de estado de la constelación GPS (por ejemplo, los
NOTAM o NANUS). Receptores para aproximaciones de no precisión
NPA, el RAIM debe verificarse en los aeropuertos espaciados a intervalos
que no excedan de 60 NM a lo largo de la trayectoria de vuelo del
procedimiento RNAV-1. "Terminal" o "Aproximación" el
RAIM debe estar disponible en la ETA en cada
aeropuerto chequeado, o,
6. Los operadores que no utilizan
el modelo de software específico o de datos RAIM FAA/VOLPE
necesita aprobación de funcionamiento FAA.
NOTA-
Si el equipo TSO-C145/C146 se utiliza para satisfacer el requisito de RNAV y RNP, el piloto / operador no tiene que realizar la predicción de si la cobertura WAAS se ha confirmado y que estará disponible a lo largo de toda la ruta de vuelo. Fuera de los EE.UU. o en zonas donde la cobertura WAAS no está disponible, los operadores que utilizan TSO-C145/C146 receptores están obligados a comprobar la disponibilidad de GPS RAIM.
Si el equipo TSO-C145/C146 se utiliza para satisfacer el requisito de RNAV y RNP, el piloto / operador no tiene que realizar la predicción de si la cobertura WAAS se ha confirmado y que estará disponible a lo largo de toda la ruta de vuelo. Fuera de los EE.UU. o en zonas donde la cobertura WAAS no está disponible, los operadores que utilizan TSO-C145/C146 receptores están obligados a comprobar la disponibilidad de GPS RAIM.
domingo, 24 de julio de 2011
sábado, 23 de julio de 2011
¿Cuál es la limitación de la temperatura en Aproximaciones RNAV Baro-VNAV?
Original en Ingles por Carl Valeri diciembre 30 de 2010
http://expertaviator.com/2010/12/30/what-is-the-baro-vnav-temperature-limitation-on-rnav-approaches/
Escenario 1:
El último reporte de tiempo es techo de 300 pies y 3/4 milla de visibilidad.
El último informe meteorológico es de 500 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV con todas las autorizaciones pertinentes.
Debido al techo de 500 pies se debe utilizar los mínimos LNAV/VNAV de 507 pies DA y siga trayectoria VNAV de planeo asesoramiento.
El último informe meteorológico es de 600 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 30 grados centígrados, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
El último informe meteorológico es de 600 pies y 3/4 millas de visibilidad, la temperatura de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
Debido a la visibilidad de 3/4 de milla que se debe utilizar el MDA LNAV de 540 MSL.
La publicación de la
información de la aproximación RNAV (GPS)
tiene cuatro líneas de mínimos operacionales. LPV, LNAV/VNAV, LNAV, y en
circuito.
La LPV (rendimiento
de localizador con guía vertical) son los mínimos para
el sistema de aumentación SBAS WAAS (Wide Area Augmentation System) y
el uso de métodos electrónicos de guiado lateral y vertical.
Para volar una
aproximación con mínimos LPV con un GPS WAAS certificado es
necesario tomar ventaja de los límites de alarma vertical
de entre 12 y 50 metros (40 a 165 pies). Para volar estas
aproximaciones se debe tener una declaración en el Manual de Vuelo del
Avión (AFM) de que el equipo instalado es compatible con las
aproximaciones LPV.
Muchos GPS y FMS (Sistema
de gestión de vuelo) y sistemas de aviónica no tienen WAAS, pero
tienen la capacidad de
asesoramiento VNAV. La limitación de la
temperatura Baro-VNAV es una limitación impuesta en este tipo
de sistemas.
La trayectoria vertical descrita
por los sistemas VNAV es meramente de carácter consultiva y
no se considera primordial para la orientación vertical. Por
lo tanto, el piloto debe cumplir con cualquier
restricción de altitud incluyendo altitudes de escalón de descenso y debe
usar el altímetro barométrico principal.
Para los operadores autorizados
a utilizar aviónica Baro-VNAV que proporcionan un asesoramiento
de trayectoria VNAV, una Altitud de Decisión DA VNAV se publica. La
aproximación frustrada debe ser ejecutada al llegar a la altitud
de decisión publicada.
Curiosamente, la
visibilidad de la altitud de decisión VNAV es normalmente
mayor que la visibilidad de la MDA, porque la trayectoria VNAV llevará
el avión hasta un punto más alejado de la pista que el nivel de vuelo
de la MDA. Por otra parte, la DA VNAV no se puede utilizar
durante temperaturas extremas de frío debido a las limitaciones de
los altímetros de detección de presión y es la razón por la que
se publica un límite de temperatura Baro-VNAV para la DA LNAV
/ VNAV.
¿Por
qué utilizar LNAV DA pesar de que la visibilidad es
más restrictiva?
En primer lugar, Las
aproximaciones LNAV/VNAV le llevarán a una altitud de 100 pies
por debajo de la altitud mínima de descenso. En los casos
en que la visibilidad es alta, pero el techo es bajo la DA LNAV/VNAV puede ser
su única opción.
La mayoría de los nuevos
sistemas de aviónica, tanto para aviones privados de un solo motor y aviones
de aerolínea incluyen guía vertical. Estos sistemas de aviónica también
proporcionan información al piloto automático permitiendo así que se
vuele automáticamente a la altitud de decisión o la
altitud mínima de descenso. Por lo tanto, podemos descender con el
piloto automático y cuando lo apague, podemos mantener el mismo
cabeceo y la configuración de potencia durante toda es resto de
trayectoria hacia el aterrizaje y hacer una aproximación más
estabilizada.
La mayoría de las
compañías aéreas requieren algún tipo de guía vertical a seguir
durante una aproximación aún en condiciones visuales. Ya sea el ILS,
GPS, o un FMS multi-sensor (Flight Management System), se
utiliza para proporcionar orientación a la pista de aterrizaje prevista. Utilizando
todos los recursos disponibles de navegación proporciona una aproximación
más estabilizada, el franqueamiento de obstáculos, y demás garantías para
aterrizar en la pista en la que tenemos la intención de aterrizar.
Ejemplos:
Entonces, ¿cómo determinar qué mínimos que se debe utilizar con una temperatura límite Baro-VNAV que se publica?
Entonces, ¿cómo determinar qué mínimos que se debe utilizar con una temperatura límite Baro-VNAV que se publica?
Veamos algunos ejemplos
utilizando la RNAV (GPS) para la pista 23 en Aeropuerto
Ejecutivo (KVDF) de Tampa.
Para todos los
escenarios se asume que el ILS 23 no está disponible y los
vientos son a favor para la pista 23.
Escenario 1:
El último reporte de tiempo es techo de 300 pies y 3/4 milla de visibilidad.
Debido al techo de
300 pies se debe utilizar los mínimos LPV de 318 pies
MSL y volar usando nuestra certificación GPS WAAS. Si
usted no tiene WAAS la mejor opción sería la de utilizar otro
aeropuerto donde un ILS o unas mejores
condiciones de tiempo estén disponibles.
Escenario
2:
El último informe meteorológico es de 500 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV con todas las autorizaciones pertinentes.
Debido al techo de 500 pies se debe utilizar los mínimos LNAV/VNAV de 507 pies DA y siga trayectoria VNAV de planeo asesoramiento.
Escenario
3:
El último informe meteorológico es de 600 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 30 grados centígrados, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
En este caso no
podemos utilizar la DA LNAV/VNAV, porque la nota de los
mínimos Baro-VNAV NA No aplican por debajo de -15 C (5 F). Debemos
utilizar el MDA LNAV de 540 pies MSL.
Escenario
4:
El último informe meteorológico es de 600 pies y 3/4 millas de visibilidad, la temperatura de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.
Debido a la visibilidad de 3/4 de milla que se debe utilizar el MDA LNAV de 540 MSL.
Nota:
En todos los escenarios anteriores se debe utilizar la guía vertical proporcionada por nuestra aviónica. Recuerde que a pesar de que son incapaces de utilizar los mínimos VNAV o LPV todavía se debe utilizar toda la guía vertical, a nuestra disposición, proporcionando así una aproximación más estabilizada.
En todos los escenarios anteriores se debe utilizar la guía vertical proporcionada por nuestra aviónica. Recuerde que a pesar de que son incapaces de utilizar los mínimos VNAV o LPV todavía se debe utilizar toda la guía vertical, a nuestra disposición, proporcionando así una aproximación más estabilizada.
Conclusión:
Los límites de temperatura Baro-VNAV son para aquellos que utilizan mínimos LNAV/VNAV DA. Si se utilizan los mínimos LPV para un GPS WAAS no tendrá que preocuparse por los límites de temperatura Baro-VNAV, aunque aún debe esta verificando de vez en cuando la altitud durante el descenso en las temperaturas frías. Recuerde que "de caliente a frío mirar para abajo".
Los límites de temperatura Baro-VNAV son para aquellos que utilizan mínimos LNAV/VNAV DA. Si se utilizan los mínimos LPV para un GPS WAAS no tendrá que preocuparse por los límites de temperatura Baro-VNAV, aunque aún debe esta verificando de vez en cuando la altitud durante el descenso en las temperaturas frías. Recuerde que "de caliente a frío mirar para abajo".
(“hot to cold look out
below”)
domingo, 3 de julio de 2011
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM- (F.M.S.)
En
lo esencial, el FMS no es un sistema de navegación, sino un equipo que automatiza
los procedimientos de manejo de los sistemas de navegación en el avión, además
de administrar otras funciones del vuelo. En este manual veremos sólo las funciones
relacionadas con el vuelo instrumental.
El
FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avión. Se puede
considerar como un computador que contiene la posición de una gran cantidad de aeropuertos,
radioayudas y su información asociada, así como también datos de performance
del avión, Rutas, procedimientos de salida (SID) y procedimientos de Llegada
(STAR). También tiene la capacidad de almacenar puntos ingresados por el usuario,
rutas de vuelo diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción con puntos determinados,
Rutas, STARs, procedimientos de aproximación, alternativas, etc.
Otra
característica de estos equipos es que rápidamente puede definir una ruta deseada
desde la presente posición del avión a cualquier punto en el mundo, efectuar cálculos
de plan de vuelo y mostrar a la tripulación una escena completa de la ruta de vuelo.
La
información de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser controladas desde
el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la tripulación y los sistemas,
actuando como fuente de ingreso y salida de datos.
Función Del F.M.S.
Al
iniciar el sistema, la tripulación debe ingresar los datos de la ubicación actual
del avión, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable), puntos
de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximación, aproximación a
usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.
La
información puede ser ingresada en forma manual, estar guardada como plan de vuelo,
o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y transferida por medio de
un disco o electrónicamente al computador del FMS. La tripulación se comunica
con el equipo a través del CDU (control display unit). (Fig. 4- 45)
Fig. 4- 45
INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (I.N.S.)
Descripción
El
INS es una fuente primaria de información de Velocidad Terrestre, Rumbo y Navegación.
Un sistema básico consiste en sensores de aceleración montados en una plataforma
giroscópica, un computador para analizar la información básica y mantener actualizada
la posición actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit), para el ingreso
de datos y monitoreo del sistema. (Fig.
4- 32).
Este equipo permite a la tripulación seleccionar una variada cantidad de información,
definir una serie de cursos y actualizar la presente posición. El INS opera exclusivamente
basándose en sensar los movimientos del avión. Su precisión es teóricamente
ilimitada y sólo se ve afectada por la tecnología y la calidad de la construcción.
Figura 4-32
Tomando
en cuenta que no emite ni recibe señales de ningún tipo, no puede ser afectado
por Contramedidas Electrónicas (CME) o la meteorología. El INS puede también
entregar información a una serie de otros equipos.
Operación
Antes
de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se le ingresa la posición
en forma manual mientras automáticamente se alinea con el norte verdadero. Este
procedimiento debe ser completado antes de mover el avión. Si el alineamiento o
parte del programa del equipo falla en vuelo, la información de navegación
puede sufrir alteraciones o incluso, perderse. En algunos casos es posible
obtener información relativa a actitud y rumbo como elementos de emergencia. Las
coordenadas geográficas, así también como el azimut y distancia de los distintos
puntos son ingresadas a través del CDU. Algunos aviones en la actualidad cuentan
con un equipo computacional de planificación en tierra que les permite ingresar
toda la información de navegación y otros datos de interés al CDU a través de
un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge) Para una
información detallada de un sistema en particular y su operación, refiérase al
manual de vuelo de su avión o su respectiva orden técnica.
Errores
Del INS
El
error principal del sistema es la degradación de la posición en el tiempo. El
INS computa posiciones comenzando con una actualización de coordenadas
efectuada manualmente, la que va cambiando continuamente, basándose en la
información de velocidad y dirección que entregan los acelerómetros y
giróscopos. Estos acelerómetros y giróscopos están sujetos a pequeños errores
los que, a medida que pasa el tiempo, se pueden acumular.
El
hecho de que los INS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla después de 4 a
6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los más precisos.
Esta
efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. La combinación INS / GPS
soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. El GPS es preciso todo
el tiempo, pero puede sufrir problemas de señal de satélite. Considerando lo
anterior, podemos decir que el INS es el sistema de navegación más preciso, ya
que se está actualizando constantemente y continua funcionando con precisión
bajo condiciones de pérdidas temporales de señal GPS.
Fuente: Manual de Vuelo por Instrumentos pagina 208
COMANDO
DE COMBATE IIIª BRIGADA AÈREA E.V.I.
jueves, 16 de junio de 2011
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