RNAV STAR OPEN CLOSED AND COMBINED

Climb Via" FAA RNAV SID Information Video

DOC. 8168 VOL I, OPERACION DE AERONAVES "PROCEDIMIENTOS DE VUELO"

8168_v1_cons_es

DOC. 8071 MANUAL SOBRE ENSAYO DE RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACION VOL II

DOC. 8071 VOL II

CURSO ANALISIS Y LIMITACION DE OBSTACULOS 002

En el CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS CEA, del 25 al 29 de Octubre de 2010 se realizó el segundo curso ANALISIS Y LIMITACION DE OBSTACULOS 002, dirigido a un grupo de 06 funcionarios de la UAEAC, cuyo objetivo es el adquirir los conicimientos y habilidades para ejecutar tareas de analisis de los obstaculos en las inmediaciones de los Aeródromos y Aeropuertos, y emitir conceptos de viabilidad.

DOCUMENTO 9613 MANUAL DE NAVEGACION BASADA EN EL RENDIMIENTO

Documento 9613 Manual Pbn

HERRAMIENTAS DE PREDICCION RAIM TERMINAL / APROXIMACIÓN

HERRAMIENTAS DE PREDICCION RAIM  TERMINAL / APROXIMACIÓN

Herramienta Terminal / Aproximación calcula la predicción de la disponibilidad RAIM durante un período de 72 horas para determinados aeródromos. Se calcula la Disponibilidad RAIM usando uno de los dos algoritmos RAIM que tienen requisitos más estrictos para la disponibilidad RAIM que el cálculo RAIM en ruta. El algoritmo de Terminal aborda los requerimientos RAIM para los receptores GNSS de funcionamiento en modo Terminal (± 1NM).

El algoritmo de Aproximación aborda los requerimientos RAIM para los receptores GNSS de funcionamiento en el modo de Aproximación (± 0.3NM).

Herramientas Terminal / Aproximación proporciona una salida gráfica y una salida de cada cuadro que muestra la predicción RAIM, interrupciones durante el período de escenario de la consulta para cada uno de los aeródromos seleccionados.

Herramienta de Terminal / Aproximación está configurado para devolver el estado de la constelación GPS por un período de 72 horas a partir de la medianoche anterior al momento en que se hizo la solicitud de estado (las horas están en UTC).

Herramientas Terminal / Aproximación permite un máximo de 10 aeródromos, Los aeródromos seleccionados por su identificador OACI.

Herramienta Terminal / Aproximación calcula la predicción de la disponibilidad RAIM con base a las coordenadas del ARP [altitud de presión] con ayuda y sin ayuda barométrica, los equipos GNSS de usuario en intervalos de 1 minuto durante todo el tiempo del escenario.

La siguiente imagen muestra la prediccion RAIM en formato texto en dos columnas, especificando Receptores GNSS con ayuda y sin ayuda BAROMETRICA, ya que los receptores con ayuda barometrica reemplazan la informacion de la ALTITUD por un satelite visible, logrando con ello que en determinado momento para un receptor GNSS sin ayuda BAROMETRICA, se le presente un lapso de tiempo sin disponiblidad RAIM, para los receptores hibridados Barometricamente NO los afectara la no disponiblidad RAIM

En la siguiente imagen podemos observa los lapso de tiempo de no disponibilidad RAIM, a manera de ejemplo se ha seleccionado una mascara de elevacion de 12.5 grados, ya que el valor normalizado es de 5 grados, y para este valor de mascara de elevacion en el momento en que se ejecuto la consulta no presento nungun lapso de tiempo de no disponibilidad RAIM.

Nota: para aquellos periodos donde se presente una NO DISPONIBILIDAD RAIM. la autoridad aeronautica debera expedir un NOTAM GNSS, si el periodo de la no disponibilidad RAIM es de cinco (5)

minutos o mas, y por lo tanto una aeronave que prevea utilizar un procedimiento de aproximacion NPA  unicamente con sensor GNSS aprobado, debera postergar o anticipar el vuelo de tal manera que no se le vaya a presentar en vuelo una alerta RAIM.

HERRAMIENTAS DE VISIBILIDAD DE SATELITES GPS

La herramienta de visibilidad es complementaria a las herramientas del Estado del GPS. Si bien la herramienta del estado del GPS da el número mínimo de satélites operacionales de la constelación GPS durante un periodo de 72 horas, la herramienta visibilidad calcula la ubicación de los satélites GPS en relación a una posición de receptor fijo para un período de tiempo determinado.

Las Herramientas de Visibilidad proporcionan las opciones de salida siguientes:

• Tabla gráfica de la representación de los satélites visibles en el cielo.

• Los satélites están representados por puntos de colores en el cielo - un satélite por color.

• El número del satélite se muestra en color al lado del punto que representa la posición del satélite en el momento último de la muestra.

• Sólo los satélites visibles y saludables son mostrados en el cielo.

• El área enmascarada por el ángulo de enmascaramiento [entre 0 y el valor del ángulo de enmascaramiento] es representado como un área opaca de color rojo en el cielo.

• visibilidad tabular de los satélites visibles.

• Una tabla de valores de acimut y elevación y el estado de visibilidad de cada satélite en cada tiempo de la muestra en el escenario.

• Todos los satélites se incluyen con independencia de la visibilidad y de la salud.

La herramienta de Visibilidad requiere que la siguiente información se consigne:

• posición del receptor en coordenadas WGS-84 de latitud y longitud en grados y la altura en metros.

• ángulo de Máscara de elevación en grados.

• duración Escenario [valores válidos 0 horas 0 minutos a 23 horas y 59 minutos]

• Número de muestras necesarias para calcular la visibilidad de los satélites [valores válidos de 1 al 20]. Las muestras se repartirán a lo largo de la duración del escenario especificado con una muestra siempre se producen en el inicio y el final del tiempo de escenario.

• fecha y hora UTC si una hora de inicio que no sea el momento de la solicitud se requiere [la hora introducida no debe ser más de 24 horas antes o 48 horas después de la petición]. Si el tiempo no se introduce en el escenario se iniciará en el momento de la solicitud y finalizará a la duración del escenario solicitado de tiempo.

• Los valores por defecto se utilizan si los valores de entrada están o no válida o fuera de rango.

La anterior imagen muestra la posicion y cantidad de los satelites GPS visibles para un punto determinado en la tierra.

MÍNIMOS OPERACIONALES OCA (H) Vs MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMOS y MÍNIMOS DE DESPEGUE EN UN AERÓDROMO

MÍNIMOS OPERACIONALES OCA (H)

Para cada procedimiento de aproximación por instrumentos y maniobras visuales en circuito (CIRCULAR), se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos OCA (H) producto del análisis de los obstáculos que están dentro de las áreas primarias y secundarias de protección del tramo de aproximación final y el margen de franqueamiento de obstáculos (MOC) aplicado a ellos, estos valores se publican en la carta de aproximación por instrumentos.

La OCA (H) es:

1. en un procedimiento de aproximación de precisión PA (Procedimiento que cuenta con guía lateral y vertical de navegación por ejemplo ILS, MLS, PAR), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del umbral de la pista correspondiente al procedimiento, a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximación frustrada si no se ha tenido el contacto visual con la pista o sistema de iluminación (ALS), para satisfacer los criterios pertinentes de franqueamiento de obstáculos;

2. en un procedimiento de aproximación que no sea de precisión NPA (Procedimiento de aproximación por instrumentos que cuenta solamente con guía de navegación lateral, ejemplo NDB,VOR, VOR/DME, solo Localizador, GNSS, DME/DME, DME/DME-IRU) la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del aeródromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevación del umbral se encontrara a más de 2m (7ft) por debajo de la elevación del aeródromo, por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos;

3. en un procedimiento de aproximación visual (aproximación en circuito), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja (OCH), por encima de la elevación del aeródromo, por debajo de la cual la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos.

Los anteriores valores OCA (H) calculados para cada procedimiento son acompañados de un valor de visibilidad determinados de acuerdo a la categoría de la aeronave, y si el procedimiento es de precisión la visibilidad esta relacionada con el sistema de iluminación y RVR.

NOTA:

A este conjunto de valores OCA (H) y Visibilidad se le denominan Mínimos Operacionales OCA (H)

MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMOS

Los mínimos de utilización de aeródromos se establecen sumando el efecto de varios factores operacionales a la OCA (H) (Mínimos Operacionales) para obtener:

1. en el caso de las aproximaciones de precisión (PA), la altitud de decisión DA o la altura de decisión (DH).

2. en el caso de las aproximaciones de no-precisión NPA, la altitud mínima de descenso MDA o la altura mínima de descenso (MDH).

3. Los factores operacionales generales que han de considerarse son, entre otros:

a. Categoría de la operación (NPA, PA)

b. características del equipo en tierra y de a bordo,

c. calificaciones de la tripulación,

d. performance de las aeronaves,

e. condiciones meteorológicas,

f. características del aeródromo (Categoría II del ILS)

g. perfil del terreno/radio altímetro,

h. error de presión/baro altímetro, etc.

Para más de talles, véase el Anexo 6 OACI. Operación de Aeronaves.

Nota 1: En algunas cartas de aproximación publicadas por ejemplo las cartas Jeppesen, Los valores de altitud (altura) de decisión DA (H) y la altitud (altura) mínima de descenso MDA (H) publicadas para muchos aeropuertos del mundo, coinciden con los valores OCA (H) publicados en los respectivos AIP’s. Teniendo en cuenta que ninguna autoridad aeronáutica contempla los factores operacionales (enumerados anteriormente) para el calculo de los valores DA (H), MDA (H).

Nota 2: En conclusión los Mínimos de Utilización de Aeródromos son calculados o determinados por cada uno de los explotadores de aeronaves tomando como punto de partida los valores correspondientes a los Mínimos Operacionales OCA (H).

Nota 3: Por lo tanto los Mínimos de Utilización de Aeródromos no podrán ser inferiores a los Mínimos Operacionales OCA (H), pero si iguales de acuerdo a los criterios o factores operacionales que el explotador tenga en cuenta.

MÍNIMOS DE DESPEGUE EN UN AERÓDROMO

Ningún piloto que opere una aeronave puede despegar de un aeródromo bajo las reglas IFR, a menos que las condiciones meteorológicas sean iguales o superiores a las condiciones mínimas para despegue IFR prescrito para ese aeródromo.

Si los mínimos de despegue no se encuentran prescritos para un aeródromo en particular, entonces se aplican los siguientes mínimos:

1. Para aeronaves que no sean helicópteros, que tengan dos motores o menos:

1.6 Km. de visibilidad.

2. Para aeronaves que tengan más de dos motores: ochocientos

800 m. de visibilidad

3. Para helicópteros:

800 m. de visibilidad.

PLAN DE VUELO EN LA UTILIZACIÓN DE RNAV-5

LLENADO DEL PLAN DE VUELO  EN LA UTILIZACIÓN DE RNAV-5

En la casilla 10 (equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta a la especificación RNAV 5 prescrita para la ruta, y que el explotador ha obtenido la aprobación de la autoridad aeronáutica correspondiente. (Aprobación de Aeronavegabilidad y Operaciones)

La designación de rutas ATS con Especificación de Navegación RNAV5 aplica para niveles de FL 250 a FL 450.

En la casilla 10 se insertará la letra Z, significando que en la casilla 18 del plan de vuelo se insertará NAV/ seguido del código o los códigos de especificación de navegación que corresponda, conforme lo siguiente:

B1 = RNAV 5 - Todos los sensores permitidos

B2 = RNAV 5 - GNSS

B3 = RNAV 5 - DME/DME

B4 = RNAV 5 - VOR/DME

B5 = RNAV 5 - INS o IRS

B6 = RNAV 5 - LORAN C

INTEGRACIÓN DE DATOS Y EMPAQUETADO DE DATOS

INTEGRACION DE DATOS

Cuando se publique el IFP completo, deberá ser remitido a los proveedores comerciales de bases de datos, de manera que puedan introducir el IFP en una base de datos para aplicaciones a bordo.

Los proveedores de bases de datos introducen el IFP de conformidad con la especificación ARINC-424 para bases de datos de navegación a bordo, que es la norma internacional del sector.

Cuando el IFP se carga por cada proveedor de base de datos, se realizan numerosos controles de edición para garantizar que el procedimiento funcionará tal como fue diseñado por el diseñador de procedimientos, cuando se vuela en las unidades de navegación a bordo. Estos controles de edición, sin embargo, no comprueban la información, tales como altitud, el cumplimiento de los criterios PANS-OPS, o el diseño de procedimientos.

Los proveedores de bases de datos consideran presentado terminaciones de trayectoria que se consulta cuando se incluye con IFP RNAV.

Proveedores de bases de datos introducen tanto procedimientos RNAV como convencionales en bases de datos de navegación a bordo para volar de forma automática el IFP en la manera en que se pretenden volar.

En el caso de nuevos IFP, o IFP que hayan experimentado modificaciones significativas, se recomienda enviar los procedimientos a los proveedores de la base de datos con una antelación significativa a la fecha del reglamento y control de la información aeronáutica (AIRAC Aeronautical Information Regulation And Control) para poder ayudar facilitando tiempo para el intercambio de información relativa a incoherencias que se pueden localizar durante el proceso de codificación de bases de datos.

Hay tres niveles principales de normativa en el documento ARINC-424.

El Primero:

Es la estandarización de los campos que contienen varios elementos de información aeronáutica.

El Segundo:

Es la estandarización de qué atributos se asignan a cada tipo de información, por ej., los VOR incluyen frecuencia, coordenadas y la clase de ayuda para la navegación aérea.

El Tercero:

Es la estandarización de cada registro de información, por ej., los registros VOR indican en la columna uno si la ayuda para la navegación aérea es estándar o es a medida, y las columnas dos a cuatro, contienen el área geográfica del mundo.

EMPAQUETADO DE DATOS

Cuando el proveedor de base de datos completa la carga de la base de datos y la base de datos es compatible con ARINC-424 se crea para el próximo ciclo AIRAC, el siguiente paso del proceso es la creación de la base de datos de abordo para el sistema de aviónica específico, línea aérea específica, cobertura geográfica específica, y otros parámetros.

Este proceso de conversión de datos ARINC-424 en bases de datos a bordo es generalmente conocido típicamente como el proceso de empaquetado

El proceso de envasado se realiza a veces por los fabricantes de aviónica y, a veces por el proveedor de bases de datos utilizando el software creado y mantenido por el fabricante de aviónica.

Hay una fecha de corte de información anterior para los proveedores de la base de datos, ya que a la creación de la base de datos que cumpla con la ARINC-424 le debe seguir el proceso de empaquetado y, posteriormente, ser enviada a las líneas aéreas.

La mayoría de las compañías aéreas necesitan por lo menos siete días para asegurarse de que todos sus aviones lleguen a un lugar donde el próximo ciclo AIRAC pueda ser cargado antes de la fecha de entrada en vigencia.

Dado que los sistemas de aviónica que utilizan bases de datos han estado en uso desde la década de 1970, hay muchas diferencias en la capacidad de los sistemas en funcionamiento hoy en día.

Es importante señalar que algunos de los procesos de empaquetado harán modificaciones a la ARINC-424 base de datos compatible para garantizar que funciona en el sistema de aviónica objetivo.

GPS RAIM PREDICTION TOOL

INFORMACIÓN AERONÁUTICA: TEST PBN

INFORMACIÓN AERONÁUTICA: TEST PBN

INFORMACIÓN AERONÁUTICA: TEST PBN: "NAVEGACION BASADA EN EL RENDIMIENTO PBNTEST NUMERO UNO 1. Criterio de performance de navegación que consiste en el grado de conformidad ent..."

Resumen de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100

El Apéndice de la Parte B contiene una lista de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 Y AC 90-100.

Requisitos respecto a las aeronaves

Las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automáticamente la posición de la aeronave en el plano horizontal empleando información de los sensores de posición (sin prioridad específica) de los siguientes tipos:

a) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) de conformidad con TSO-C145(), TSO-C146(), o TSO-C129() de la FAA. Los datos de determinación de la posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posición que excedan los requisitos de precisión del sistema total. El uso de equipo GNSS aprobado para TSO-C129(). Como mínimo, la integridad debería proveerla un sistema de aumentación basado en la aeronave. Además, el equipo TSO-C129 debería incluir las siguientes funciones adicionales

i) detección de escalones de seudodistancia;
ii) verificación de la indicación de funcionamiento correcto;

b) equipo RNAV DME/DME y

c) equipo RNAV DME/DME/IRU.

Performance, vigilancia y alerta del sistema

Precisión:Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, el error lateral del sistema total no excederá de ±1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ±1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2, el error lateral del sistema total no excederá de ±2 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco excederá de ±2 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.

Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 10-5 por hora).

Continuidad: La pérdida de función se clasifica como una condición de falla de menor importancia si el explotador puede revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado.

 

Señal en el espacio: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 1, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 2 NM excede de 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen 1, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNAV 2, si se usa GNSS, el equipo de navegación de la aeronave dará la alerta si la probabilidad de que los errores de señal en el espacio que causan un error de posición lateral superior a 4 NM excede de 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen 1, Tabla 3.7.2.4-1).

 

Criterios para servicios de navegación específicos

 

Criterios para el GNSS

Los sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisión de estos criterios:

a) aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y los requisitos en un FMS TSO-C115b, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;

b) aeronaves con sensor TSO-C145() y los requisitos en un FMS TSO-C115B, instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-130A o AC 20-138A de la FAA;

c) aeronaves con TSQ-C129/C129a Clase A1 (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3 de este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138 o AC 20-138A de la FM; y

d) aeronaves con TSO-C146(), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138A.

Para aprobaciones de rutas y/o aeronaves que requieren GNSS, si el sistema de navegación no alerta automáticamente a la tripulación de vuelo respecto a una pérdida de GNSS, el explotador debe elaborar procedimientos para verificar el funcionamiento correcto del GNSS.

Los datos de posición provenientes de otros tipos de sensores de navegación pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posición que excedan la ponderación de errores del sistema total (TSE). De no ser así, debería preverse el medio de cancelar la selección de los otros tipos de sensor de navegación.

 
Procedimientos de operación

La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a volar en un espacio aéreo, o por rutas RNAV-1 o RNAV-2. También se requiere aprobación operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalación de un equipo en particular.

 

Planificación Previa a los vuelos

Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en rutas RNAV-1 o RNAV-2 deberían presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo.

La base de datos de navegación de a bordo debe estar vigente y ser apropiada para la región en que se realizarán las operaciones previstas y debe incluir las ayudas para la navegación, los puntos de recorrido y las rutas ATS codificadas pertinentes para salida, llegada y aeródromos de alternativa.

Nota.- Las bases de datos de navegación deben estar vigentes durante todo el vuelo Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y los pilotos deberían establecer procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación y que las instalaciones de navegación utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.

La disponibilidad de la infraestructura de ayudas para la navegación requeridas para las rutas previstas, incluida toda contingencia no-RNAV, debe ser confirmada para el período de las operaciones previstas utilizando toda la información disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen 1, requiere integridad GNSS (señal RAIM o SBAS), cuando corresponda también debería determinarse la disponibilidad de estas señales. Para las aeronaves que vuelan con receptores SBAS (todas TSO-C145/C146), los explotadores deberían verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la señal SBAS no esté disponible.

 

Disponibilidad del sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS)

Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse sea por medio de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de predicción. La autoridad competente puede proporcionar orientación específica sobre cómo cumplir este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satélites disponibles, quizá no sea necesaria una predicción). Los explotadores deberían estar familiarizados con la información de predicción disponible para la ruta prevista.

La predicción de disponibilidad RAIM debería tener en cuenta los últimos NOTAM de la constelación GPS y el modelo de aviónica (cuando estén disponibles). El servicio pueden proporcionarlo el ANSP, el fabricante de aviónica u otras entidades y puede obtenerse por medio de la capacidad de predicción RAIM de un receptor de a bordo.

En el caso de una pérdida predicha y continua del nivel apropiado de detección de fallas de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV 1 o RNAV 2, la planificación del vuelo debería revisarse (por ejemplo, retardando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).

El programa de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, más bien es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la performance de navegación requerida. Debido a la falla no prevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la función RAIM o la navegación GPS debe haberse perdido completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversión a un medio de navegación alternativo. Por lo tanto, los pilotos deberían evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso de falla de la navegación GPS.

 

Disponibilidad del equipo radiotelemétrico (DME)

Para la navegación basada en DME, se deberían verificar los NOTAM para cerciorarse de la condición de los DME críticos. Los pilotos deberían evaluar sus capacidades para navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso de falla de un DME crítico mientras se está en el aire.

Migración a la RNAV 1 y RNAV 2

Las etapas que siguen identifican la vía de transición para la aprobación RNAV 1 y RNAV 2.

Explotador sin aprobación

Un explotador que desea volar en un espacio aéreo designado RNAV 1 o RNAV 2:

a) Primero, demostrará la admisibilidad de la aeronave. Esto puede lograrse por medio de la documentación anterior que prueba el cumplimiento de los requisitos de esta especificación para la navegación (p. ej., cumplimiento de AC 90-100A, TGL No. 10 o AC 90-100) y, segundo, demostrará las diferencias para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV 1 y RNAV 2. Una vez en posesión de las pruebas de admisibilidad de la aeronave, el explotador deberá obtener la aprobación operacional necesaria de la administración de su Estado que debería remitirse nuevamente a la documentación existente y a las adiciones que satisfacen los criterios RNAV 1 o RNAV 2.

b) Un explotador aprobado de conformidad con los criterios para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 es admisible para realizar operaciones en rutas US-RNAV Tipo A Y Tipo B y la P-RNAV europeas; no se requiere ninguna otra aprobación.

c) Un explotador que desee volar en un espacio aéreo designado para P-RNAV debería obtener una aprobación P-RNAV de conformidad con TGL No. 10

Explotador con aprobación P-RNAV (Equivalente al RNAV-1 para la OACI)

Un explotador que ya tiene una aprobación P-RNAV de conformidad con TGL No. 10:

a) Es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén basadas en TGL-10; y b) debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a TGL No. 10 sobre los criterios de la especificación para la navegación RNAV 1 y/o RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1 y/o RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-1.

Explotador con aprobación US-RNAV AC 90-100 (Equivalente al RNAV-1 para la OACI)

Un explotador que ya tiene una aprobación de conformidad con AC 90-100 de la FAA:

a) es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estén basadas en AC 90-100;

y

b) debe obtener una aprobación operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad con las adiciones respecto a AC 90-100 sobre los criterios de la especificación para la navegación RNA V 1 Y RNAV 2 a fin de volar en el espacio aéreo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse mediante aprobación RNAV 1 y RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-2.

Nota.- En muchos casos, los OEM ya han evaluado la aeronavegabilidad de sus sistemas con respecto a las normas TGL No 10 and AC 90-100 y pueden ofrecer pruebas de cumplimiento mediante cartas de servicio o declaraciones del AFM. Las diferencias operacionales se limitan a la base de datos de navegación que se obtiene de una fuente reconocida De este modo, se reduce al mínimo la tarea reglamentaria de la migración de una aprobación a otra, evitándose invertir tiempo en una nueva investigación y en una evaluación costosa.

ESPECIFICACION DE NAVEGACION RNAV-1

Requisitos específicos para STAR RNAV

Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debería verificar si se ha cargado la ruta terminal correcta. El plan de vuelo activo se debería verificar comparando las cartas con la presentación cartográfica (si es aplicable) y la MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las distancias, toda limitación de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido que son de paso y los que son de sobrevuelo. Si lo requiere una ruta, será necesario hacer una verificación para confirmar que la actualización excluirá una ayuda para la navegación en particular. No debe usarse una ruta si existe una duda en cuanto a su validez en la base de datos de navegación.

Nota.- Como mínimo, las verificaciones de llegada podrían ser una simple inspección de una presentación cartográfica adecuada que satisface los objetivos de este párrafo.

La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema RNAV por la tripulación de vuelo invalidaría la ruta y no está permitida.

Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversión a una ruta de llegada convencional, es necesario completar los preparativos antes de comenzar la ruta RNAV.

Las modificaciones de rutas en el área terminal deben consistir en rumbos radar o autorizaciones "direct to" y la tripulación de vuelo debe poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos tomados de la base de datos. No está permitido que la tripulación de vuelo ingrese manualmente o modifique la ruta cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no están previstos en la base de datos.

Los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transición aplicable) se han ingresado y están correctamente representados.

Si bien no es obligatorio un método en particular, se deben observar las altitudes publicadas y las restricciones de velocidad.

Procedimientos de contingencia

El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto. Si no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La pérdida de capacidad RNAV incluye toda falla o suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNAV de la ruta.

En caso de falla de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debería continuar en la ruta RNAV de conformidad con los procedimientos establecidos para la pérdida de comunicaciones.

Conocimientos e instrucción de los pilotos

El programa de instrucción para los pilotos debería tratar los siguientes elementos (por ejemplo, simulador, aparatos de instrucción o aeronaves) sobre el sistema RNAV de la aeronave

a) información incluida en este capítulo;

b) significado y uso correcto de los sufijos de equipo de la aeronave Inavegación;

c) características de los procedimientos determinadas a partir de la representación cartográfica y la descripción textual;

d) representación de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de paso) y terminaciones de trayectorias (indicadas en 3.3.3.3, de terminaciones de trayectoria 424 ARINC,) y cualquier otro tipo empleado por el explotador, así como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave;

e) equipo de navegación requerido para operaciones en rutas/SID/STAR RNAV, por ejemplo DME/DME, DME/DME/IRU y GNSS;

f) información específica sobre el sistema RNAV

i) niveles de automatización, indicaciones de modo, cambios, alertas, interacciones, reversiones y degradación;

ii) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;

iii) significado y pertinencia de las discontinuidades de ruta así como procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;

vi) anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la velocidad y la altitud;

vii) interpretación de presentaciones electrónicas y símbolos;

viii) comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas para apoyo de operaciones RNAV, es decir, selección apropiada de escala CDI (puesta a escala de la presentación de desviación lateral);

g) procedimientos de operación del equipo RNAV aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente

i) verificar la vigencia e integridad de los datos de navegación de la aeronave;

ii) verificar si el sistema RNAV ha realizado con éxito las autoverificaciones;

iii) inicializar la posición del sistema de navegación;

iv) encontrar y seleccionar una SID o STAR para realizarla con la transición apropiada;

v) observar las limitaciones de velocidad y/o altitud relacionadas con una SID o STAR;

vi) seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;

vii) realizar una actualización manual o automática (con cambio de punto de despegue, si es aplicable; viii) verificar los puntos de recorrido y la programación del plan de vuelo;

ix) volar directamente hasta un punto de recorrido;

x) volar con rumbo/por derrota hasta un punto de recorrido;

xi) interceptar un rumbo/derrota;

xii) volar según vectores radar y volver a una ruta RNAV desde el modo "rumbo";

xiii) determinar el error/desviación lateral; más especificamente, se deben comprender y respetar las desviaciones máximas permitidas en apoyo de la RNAV;

xiv) resolver las discontinuidades de ruta;

xv) extraer información y volver a seleccionar el sensor de navegación;

xvi) cuando sea obligatorio, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación específica o de un tipo de ayuda para la navegación;

xvii) cuando la administración de aviación del Estado lo exija, realizar verificaciones de errores de nave- gación crasos utilizando ayudas para la navegación convencionales;

xviii) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;

xix) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los pilotos deberían saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de sus sistemas RNAV y la necesidad de avisar al A TC si esta funcionalidad no está disponible;

xx) realizar funciones de espera RNAV;

h) niveles de automatización recomendados por el explotador según la fase de vuelo y la carga de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error lateral a fin de mantener el eje de la ruta;

i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP; y

j) procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP.

Base de datos de navegación

La base de datos de navegación debería obtenerse de un proveedor que cumple los requisitos del documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data, y debería ser compatible con la función prevista del equipo (Anexo 6, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad de reglamentación competente para cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimento de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o LOA de EASA expedida de conformidad con IR 21, subpart G, de EASA).

Se deben comunicar al proveedor de bases de datos de navegación las discrepancias que invalidan una ruta, y las rutas afectadas deben quedan prohibidas mediante notificación del explotador a su tripulación de vuelo.

Los explotadores de aeronaves deberían considerar la necesidad de realizar verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de la calidad. Los sistemas RNAV DME/DME deben usar solamente instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado. Los sistemas no deben usar instalaciones que el Estado ha indicado en la AIP como inapropiadas para operaciones RNAV 1 y RNAV 2 o instalaciones asociadas con un ILS o MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse excluyendo de la base de datos de navegación de la aeronave las instalaciones DME específicas que se sabe que tienen un efecto perjudicial para la solución de navegación, cuando las rutas RNAV están a una distancia de recepción de estas instalaciones DME.