MANUAL DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS RNP AR APCH DOC 9905

MANUAL DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS RNP AR APCH

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DOC 8168

TABLAS DE CALCULOS MANUALES PARA DESCENSO

Calculos Manuales de DescensoLas pendientes estan dadas en porcentaje, las velocidades horizontales en NUDOS y las velocidades verticales en PIES/MIN, Ejemplo si usted selecciona una velocidad HORIZONTAL de 90 NUDOS y un regimen de descenso  o velocidad VERTICAL de 500 PIES/MIN, su pendiente de descenso sera de 5.49%, y asi sucesivamente.Porque pendientes fuera de RANGO, esto quiere decir que las pendientes que superen el 8.0% no son utilizadas en ningun tramo o fase de vuelo de acuerdo al Documento 8168 Operacion de Aeronaves, asimismo las pendientes por debajo de 4.0%., tenga en cuenta que un descesnso OPTIMO las pendientes son las que estan resaltadas en color AMARILLO.

DOCUMENTO 9931 MANUAL DE DESCENSO CONTINUO CDO

Documento 9931 Manual de Operaciones de Descenso Continuo CDO

MANUAL DE AVIONICA AVANZADA

Manual Sistemas de Avionica Avanzada

NUEVO PLAN DE VUELO 2012

OPERACIONES RNAV Y RNP

a. Durante la fase de planificación previa al vuelo, la disponibilidad de la infraestructura de navegación requerida para la operación prevista, incluyendo cualquier contingencia no RNAV, debe ser confirmada para el período de operación prevista. La disponibilidad de los equipos de navegación a bordo necesarios  para la ruta de vuelo deben ser confirmados.

b. Si un piloto determina que un nivel específico de RNP no se puede lograr, debe revisar la ruta o retrasar la operación hasta que el nivel RNP adecuado se pueda garantizar.

c. La base de datos de navegación a bordo debe ser apropiada para la región de la operación que se pretende y debe incluir las ayudas a la navegación, puntos de recorrido y procedimientos de espacio aéreo terminal codificados  para los aeródromos de salida, llegada y alternos.

d. Durante la inicialización del sistema, los pilotos de las aeronaves equipadas con un sistema de gestión de vuelo u otro sistema RNAV certificado, debe verificar que la base de datos de navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave se ha introducido correctamente. Las tripulaciones de vuelo deben cotejar el plan de vuelo autorizado, versus las cartas de navegación u otros recursos aplicables, así como la pantalla del sistema de navegación textual y la pantalla de mapas. Este proceso incluye la confirmación de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de trayectoria  y las distancias, las limitaciones de altitud o velocidad, y la identificación de puntos de recorrido fly-by o Fly Over. Un procedimiento no se utilizará si la validez de la base de datos de navegación está en duda.

e. Antes de comenzar el despegue, la tripulación de vuelo debe verificar que el sistema RNAV está funcionando correctamente y los datos del aeropuerto  y la pista han sido cargados correctamente.

f. Durante la fase de Prevuelo la predicción  del  RAIM  debe llevarse a cabo si  el equipo  TSO-C129 se utiliza para satisfacer exclusivamente los  requisitos RNAV y RNP. La disponibilidad RAIM  del GPS  debe ser confirmada para la ruta prevista de vuelo (ruta y el tiempo) utilizando la información actualizada de los satélites GPS. En el caso de predecir, la pérdida continua de la capacidad RAIM por más de cinco  minutos  (5) para cualquier parte del vuelo previsto, el vuelo debe ser retrasado, cancelado o desviado, a donde los requisitos del RAIM se puedan cumplir. 

Los operadores pueden satisfacer el requisito de predicción RAIM a través de cualquiera de los siguientes métodos:

1. Los operadores pueden monitorear el estado de cada satélite en su plano / posición, de acuerdo a la  última información del estado de la constelación GPS  (por ejemplo, los NOTAM o NANUS), y calcular la disponibilidad del RAIM utilizando el modelo de software específico para la predicción RAIM;

2. Los operadores pueden utilizar  el sitio web de predicción RAIM: www.raimprediction.net,  de la FAA para la fase en  ruta y terminal.

3. Los operadores pueden contactar a una estación de servicio de vuelo (no DUATS Direct User Access Terminal System ) para obtener información de RAIM para aproximaciones de no precisión;

4. Los operadores pueden utilizar una interfaz de terceros, mediante la incorporación de datos de predicción RAIM  FAA/VOLPE,  sin ​​alterar los valores de rendimiento, para predecir las interrupciones RAIM para la ruta de vuelo previsto y los tiempos de la aeronave;

5. Los operadores pueden utilizar la capacidad instalada del receptor para la  predicción RAIM (para equipos  TSO-C129a Clase  A1/B1/C1) para proporcionar RAIM para aproximaciones de no precisión, de acuerdo con  la última información de estado  de la constelación GPS (por ejemplo, los NOTAM o NANUS). Receptores para aproximaciones de no precisión  NPA, el RAIM debe verificarse en los aeropuertos espaciados a intervalos que no excedan de 60 NM a lo largo de la trayectoria de vuelo del procedimiento RNAV-1. "Terminal" o "Aproximación" el RAIM debe estar disponible en la ETA en cada aeropuerto chequeado, o,

6. Los operadores que no utilizan el modelo de software específico o de datos RAIM  FAA/VOLPE  necesita aprobación de funcionamiento FAA.

NOTA-
Si el  equipo TSO-C145/C146  se utiliza para satisfacer el requisito de RNAV y RNP, el piloto / operador no tiene que realizar la predicción de si la cobertura WAAS se ha confirmado y que estará disponible a lo largo de toda la ruta de vuelo. Fuera de los EE.UU. o en zonas donde la cobertura WAAS no está disponible, los operadores que utilizan TSO-C145/C146 receptores están obligados a comprobar la disponibilidad de GPS RAIM.

Fuente: Aeronautical Information Manual  (AIM-FAA) 5−1−15. RNAV and RNP Operations

CURSO DE CARTOGRAFÍA Y ORIENTACIÓN

Curso de Cartogarfia y Orientacion [v1.1][Por Javier Urrutia][Manuales Mendikat]

¿Cuál es la limitación de la temperatura en Aproximaciones RNAV Baro-VNAV?

Original en Ingles por Carl Valeri diciembre 30 de 2010 http://expertaviator.com/2010/12/30/what-is-the-baro-vnav-temperature-limitation-on-rnav-approaches/

La publicación de la información de la aproximación  RNAV (GPS)  tiene cuatro líneas de mínimos operacionales. LPV, LNAV/VNAV, LNAV, y en circuito.

La LPV (rendimiento de localizador con guía vertical) son los mínimos para el sistema de aumentación SBAS WAAS (Wide Area Augmentation System) y el uso de métodos electrónicos de guiado lateral y vertical.

Para volar una aproximación con mínimos LPV con un GPS  WAAS  certificado es necesario tomar ventaja de los límites de alarma vertical de entre 12 y 50 metros (40 a 165 pies).  Para volar estas aproximaciones se debe tener una declaración en el Manual de Vuelo del Avión (AFM) de que el equipo instalado es compatible con las aproximaciones LPV.

Muchos GPS y FMS (Sistema de gestión de vuelo) y sistemas de aviónica no tienen WAAS, pero tienen la capacidad de asesoramiento VNAV. La limitación de la temperatura Baro-VNAV es una limitación impuesta en este tipo de sistemas.

La trayectoria vertical descrita por los sistemas VNAV es meramente de carácter consultiva  y no se considera primordial para la orientación vertical.  Por lo tanto, el piloto  debe cumplir con cualquier restricción de altitud incluyendo altitudes de escalón de descenso y debe usar el altímetro barométrico principal.

Para los operadores autorizados a utilizar aviónica Baro-VNAV  que proporcionan un asesoramiento de trayectoria VNAV, una Altitud de Decisión DA VNAV se publica. La aproximación frustrada debe ser ejecutada al llegar a la altitud de decisión publicada.

Curiosamente, la visibilidad de la altitud de decisión VNAV es normalmente mayor que la visibilidad de la MDA, porque la trayectoria VNAV llevará el avión hasta un punto más alejado de la pista que el nivel de vuelo de la MDA. Por otra parte, la DA VNAV no se puede utilizar durante temperaturas extremas de frío debido a las limitaciones de los altímetros de detección de presión y es la razón por la que se publica un límite de temperatura Baro-VNAV para la DA LNAV / VNAV.

¿Por qué utilizar LNAV DA pesar de que la visibilidad es más restrictiva?

En primer lugar, Las aproximaciones LNAV/VNAV  le llevarán a una altitud de 100 pies por debajo de la altitud mínima de descenso. En los casos en que la visibilidad es alta, pero el techo es bajo la DA LNAV/VNAV puede ser su única opción.

La mayoría de los nuevos sistemas de aviónica, tanto para aviones privados de un solo motor y aviones  de aerolínea incluyen guía vertical. Estos sistemas de aviónica también proporcionan información al piloto automático permitiendo así que  se  vuele automáticamente   a la altitud de decisión o la altitud mínima de descenso. Por lo tanto, podemos descender con el piloto automático y cuando lo apague, podemos mantener el mismo cabeceo y la configuración de potencia durante  toda es resto de trayectoria hacia el aterrizaje y hacer una aproximación más estabilizada.

La mayoría de las compañías aéreas requieren algún tipo de guía vertical a seguir durante una aproximación aún en condiciones visuales. Ya sea el ILS, GPS, o un FMS multi-sensor (Flight  Management System),  se utiliza para proporcionar orientación a la pista de aterrizaje prevista. Utilizando todos los recursos disponibles de navegación proporciona una aproximación más estabilizada, el franqueamiento de obstáculos, y demás garantías para aterrizar en la pista en la que tenemos la intención de aterrizar.

Ejemplos:

Entonces, ¿cómo determinar qué mínimos que se debe utilizar con una temperatura límite Baro-VNAV que se publica? 

Veamos algunos ejemplos  utilizando la RNAV (GPS) para  la pista 23 en Aeropuerto Ejecutivo (KVDF) de Tampa.

Para todos los escenarios se asume que el ILS 23 no está disponible y los vientos son a favor para la pista 23.

Escenario 1:

El último reporte de tiempo es  techo de 300 pies y 3/4 milla de visibilidad.

Debido al techo de 300 pies se debe utilizar los mínimos LPV de 318 pies MSL y volar usando nuestra certificación GPS WAAS.  Si usted no tiene WAAS la mejor opción sería la de utilizar otro aeropuerto donde un ILS o unas   mejores condiciones de tiempo estén disponibles.

Escenario 2:

El último informe meteorológico es de 500 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV  con todas las autorizaciones pertinentes.
Debido al techo de 500 pies se debe utilizar los  mínimos LNAV/VNAV  de 507 pies  DA  y siga trayectoria VNAV de planeo asesoramiento.

Escenario 3:

El último informe meteorológico es de 600 pies y 2 millas de visibilidad, la temperatura es de  30 grados centígrados, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos  aviónica Baro-VNAV y todas las autorizaciones pertinentes.

En este caso no podemos utilizar la DA LNAV/VNAV, porque  la nota de los mínimos Baro-VNAV NA No aplican por debajo de -15 C (5 F). Debemos utilizar el MDA LNAV de 540 pies MSL.

Escenario 4:

El último informe meteorológico es de 600 pies y 3/4 millas de visibilidad, la temperatura de 20 grados Celsius, el sistema WAAS no está disponible, y tenemos aviónica Baro-VNAV  y todas las autorizaciones pertinentes.
Debido a la visibilidad de 3/4 de milla que se debe utilizar el MDA LNAV de 540 MSL.

Nota:

En todos los escenarios anteriores se debe utilizar la guía vertical proporcionada por nuestra aviónica. Recuerde que a pesar de que son incapaces de utilizar los mínimos VNAV o LPV todavía se debe utilizar toda la guía vertical, a nuestra disposición, proporcionando así una aproximación  más estabilizada.

Conclusión:

Los límites de temperatura  Baro-VNAV  son para aquellos que utilizan mínimos LNAV/VNAV DA. Si se utilizan los mínimos LPV  para un GPS WAAS  no tendrá que preocuparse por los límites de temperatura Baro-VNAV, aunque aún debe esta  verificando de vez en cuando la altitud durante el descenso en las temperaturas frías. Recuerde que "de caliente a frío mirar para abajo".

(“hot to cold look out below”)

FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM- (F.M.S.)

Descripción

En lo esencial, el FMS no es un sistema de navegación, sino un equipo que automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegación en el avión, además de administrar otras funciones del vuelo. En este manual veremos sólo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental.

El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avión. Se puede considerar como un computador que contiene la posición de una gran cantidad de aeropuertos, radioayudas y su información asociada, así como también datos de performance del avión, Rutas, procedimientos de salida (SID) y procedimientos de Llegada (STAR). También tiene la capacidad de almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción con puntos determinados, Rutas, STARs, procedimientos de aproximación, alternativas, etc.

Otra característica de estos equipos es que rápidamente puede definir una ruta deseada desde la presente posición del avión a cualquier punto en el mundo, efectuar cálculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulación una escena completa de la ruta de vuelo.

La información de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser controladas desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la tripulación y los sistemas, actuando como fuente de ingreso y salida de datos.

Función Del F.M.S.

Al iniciar el sistema, la tripulación debe ingresar los datos de la ubicación actual del avión, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable), puntos de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximación, aproximación a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.

La información puede ser ingresada en forma manual, estar guardada como plan de vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y transferida por medio de un disco o electrónicamente al computador del FMS. La tripulación se comunica con el equipo a través del CDU (control display unit). (Fig. 4- 45)

Fig. 4- 45

INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (I.N.S.)

Descripción

El INS es una fuente primaria de información de Velocidad Terrestre, Rumbo y Navegación. Un sistema básico consiste en sensores de aceleración montados en una plataforma giroscópica, un computador para analizar la información básica y mantener actualizada la posición actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit), para el ingreso de datos y monitoreo del sistema. (Fig. 4- 32). Este equipo permite a la tripulación seleccionar una variada cantidad de información, definir una serie de cursos y actualizar la presente posición. El INS opera exclusivamente basándose en sensar los movimientos del avión. Su precisión es teóricamente ilimitada y sólo se ve afectada por la tecnología y la calidad de la construcción.

Figura 4-32

Tomando en cuenta que no emite ni recibe señales de ningún tipo, no puede ser afectado por Contramedidas Electrónicas (CME) o la meteorología. El INS puede también entregar información a una serie de otros equipos.

Operación

Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se le ingresa la posición en forma manual mientras automáticamente se alinea con el norte verdadero. Este procedimiento debe ser completado antes de mover el avión. Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo, la información de navegación puede sufrir alteraciones o incluso, perderse. En algunos casos es posible obtener información relativa a actitud y rumbo como elementos de emergencia. Las coordenadas geográficas, así también como el azimut y distancia de los distintos puntos son ingresadas a través del CDU. Algunos aviones en la actualidad cuentan con un equipo computacional de planificación en tierra que les permite ingresar toda la información de navegación y otros datos de interés al CDU a través de un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge) Para una información detallada de un sistema en particular y su operación, refiérase al manual de vuelo de su avión o su respectiva orden técnica.

Errores Del INS

El error principal del sistema es la degradación de la posición en el tiempo. El INS computa posiciones comenzando con una actualización de coordenadas efectuada manualmente, la que va cambiando continuamente, basándose en la información de velocidad y dirección que entregan los acelerómetros y giróscopos. Estos acelerómetros y giróscopos están sujetos a pequeños errores los que, a medida que pasa el tiempo, se pueden acumular.

El hecho de que los INS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla después de 4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los más precisos.

Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. La combinación INS / GPS soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. El GPS es preciso todo el tiempo, pero puede sufrir problemas de señal de satélite. Considerando lo anterior, podemos decir que el INS es el sistema de navegación más preciso, ya que se está actualizando constantemente y continua funcionando con precisión bajo condiciones de pérdidas temporales de señal GPS.

Fuente:          Manual de Vuelo por Instrumentos pagina 208

                        COMANDO DE COMBATE IIIª BRIGADA AÈREA E.V.I.

INTRODUCCIÓN AL GPS

COMO FUNCIONA EL GPS

INGRESO A UNA ESPERA EN PARALELO

DEFINICIONES-ACRONIMOS OPERACION DE AERONAVES DOC 8168 VOL I

DEFINICIONES

Actuación del localizador con guía vertical (LPV). Etiqueta que denota las líneas de mínimos asociadas a la actuación para APV-I o APV-II en las cartas de aproximación.

Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión o en la aproximación con guía vertical, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.

Nota 1.— Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.

Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.

Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de decisión” y abreviarse de la forma “DA/H”.

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.

Nota 1.— Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.

Nota 2.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.

Nota 3.— Véase la Sección 4, Capítulo 1, 1.5, para los casos de aplicación de esta definición.

Nota 4.— Véanse los PANS-OPS, Volumen II, Parte IV, Capítulo 1, para los procedimientos de aproximación a un punto en el espacio (PinS) con navegación de área (RNAV) para helicópteros que utilizan receptores GNSS básicos.

Altitud de llegada a terminal (TAA). La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF), delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas y relacionadas con un procedimiento de aproximación comprenderán un área de 360º alrededor del IF.

Altitud/altura de procedimiento. Altitud/altura concreta que se alcanza operacionalmente a la altitud/altura mínima de seguridad o sobre ella y establecida para ejecutar un descenso estabilizado a una pendiente/ángulo de descenso prescrita en el tramo de aproximación intermedia/final.

Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.

Altitud mínima de área (AMA). La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada, comúnmente formada por paralelos y meridianos.

Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.

Nota 1.— Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.

Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de

aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.

Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura mínima de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”.

Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). Altitud mínima para un tramo definido que permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.

Altitud mínima de sector (MSA). La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.

Altitud mínima en ruta (MEA). Altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones y servicios de navegación y las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.

Altura del punto de referencia (RDH). Altura de la trayectoria de planeo prolongada o de la trayectoria vertical nominal en el umbral de la pista.

Ángulo de descenso del tramo visual (VSDA). Ángulo formado en el MAPt/DP entre la MDA/H y la altura de franqueamiento del helipuerto.

Ángulo de trayectoria vertical (VPA). Ángulo del descenso de aproximación final publicado en los procedimientos baro-VNAV.

Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.

Aproximación final en descenso continuo (CDFA). Técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final siguiendo procedimientos de aproximación por instrumentos que no es de precisión en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final hasta un punto a aproximadamente 50 ft por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que la maniobra de enderezamiento debería comenzar para el tipo de aeronave que se esté operando.

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje, y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.

Área de maniobras visuales (circuito). Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.

Área primaria. Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo, en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos. (Véase también Área secundaria).

Área secundaria. Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de franqueamiento de obstáculos. (Véase también Área primaria).

Aterrizaje interrumpido. Maniobra de aterrizaje que se suspende de manera inesperada en cualquier punto por debajo de OCA/H.

Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).

Distancia a un punto de recorrido (WD). Distancia sobre el elipsoide del WGS desde un punto de recorrido definido hasta el receptor RNAV de la aeronave.

Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.

Distancia mínima de estabilización (MSD). Distancia mínima para completar una maniobra de viraje y después de la cual pueda iniciarse una nueva maniobra. La distancia mínima de estabilización se utiliza para calcular la distancia mínima entre puntos de recorrido.

Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

Elevación de aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

Nota.— El espacio aéreo controlado es un término genérico que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS según lo descrito en el Anexo 11, 2.6.

Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.

Lugar crítico. Sitio del área de movimiento del aeródromo donde ya han ocurrido colisiones o incursiones en la pista o donde hay más riesgo de que ocurran, y donde se requiere mayor atención de los pilotos/conductores.

Lugar de aterrizaje. Área de aterrizaje que posee las mismas características físicas que un helipuerto de vuelo visual, de conformidad con el Anexo 14, Volumen II (por ej., el lugar de aterrizaje podría ser un helipuerto de vuelo visual o localizarse en una pista de vuelo visual).

Navegación a estima (DR). Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, basándose en dirección, tiempo y velocidad.

Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de la combinación de ambas.

Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, y que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.

Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.

Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.

Nota 1.— Cuando un baro altímetro de presión calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:

a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;

b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE; y

c) se ajuste a la presión 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.

Nota 2.— Los términos “altura” y “altitud” usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.

Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.

Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.

Nota.— La performance y los requisitos de navegación se definen para un tipo o aplicación de RNP en particular.

Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15º o menos.

Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación.

Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:

Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación de precisión y aterrizaje.

Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical de precisión con los mínimos determinados por la categoría de operación.

Nota.— Guía lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada ya sea por:

a) una ayuda terrestre para la navegación; o bien

b) datos de navegación generados por ordenador.

Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral pero no guía vertical.

Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.

Procedimiento de hipódromo. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.

Procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifican como:

Punto de recorrido de paso (vuelo por). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que se pueda realizar la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

Punto de referencia de aproximación inicial (IAF). Punto de referencia que marca el inicio del tramo inicial y el fin del tramo de llegada, si corresponde. En las aplicaciones RNAV, normalmente este punto de referencia se define mediante un “punto de recorrido de paso (de vuelo por)”.

Punto de referencia del descenso. Punto de referencia establecido en una aproximación de precisión en el FAP para eliminar algunos obstáculos antes del FAP, los cuales de lo contrario habrían de ser considerados para fines de franqueamiento de obstáculos.

Punto de referencia de espera. Lugar geográfico que sirve de referencia para un procedimiento de espera.

Punto de referencia de espera en aproximación frustrada (MAHF). Punto de referencia utilizado en aplicaciones RNAV que marca el término del tramo de aproximación frustrada o el punto central para la espera en aproximación frustrada.

Punto de referencia intermedio (IF). Punto de referencia que marca el final del tramo inicial y el principio del tramo intermedio. En las aplicaciones RNAV, normalmente este punto de referencia se define mediante un punto de recorrido de paso (de vuelo por).

Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).

Salida normalizada por instrumentos (SID). Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista de aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.

Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedor SSR.

Sistema GBAS de aterrizaje (GLS). Sistema para operaciones de aproximación y aterrizaje que utiliza el GNSS, aumentado mediante un sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), como la principal referencia de navegación.

Superficie de evaluación de obstáculos (OAS). Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que tener en cuenta al calcular la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS y el procedimiento consiguiente.

Tramo de aproximación final (FAS). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.

Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedio o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.

Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia intermedio y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.

Tramo visual directo (VS directo). Porción del vuelo que conecta el PinS con el lugar de aterrizaje; esto puede hacerse de manera directa hacia el lugar de aterrizaje o por medio del punto de descenso (DP), donde puede tener lugar un cambio limitado de derrota.

Umbral (THR). Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí.

Nota.— Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.

Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota asignada y pueda seguirla en sentido opuesto.

Nota 1.— Los virajes reglamentarios se designan “a la izquierda” o “a la derecha”, según el sentido en que se haga el viraje inicial.

Nota 2.— Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.

Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo otros de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.

Zona inviolable (NTZ). En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de dos pistas en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.

Zona normal de operaciones (NOZ). Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del eje de rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximación final MLS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la zona normal de operaciones.

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

AAIM Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave

AC Circular de asesoramiento

ACAS Sistema anticolisión de a bordo

AGL Sobre el nivel del terreno

AIP Publicación de información aeronáutica

AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica

APV Procedimiento de aproximación con guía vertical

ATC Control de tránsito aéreo

ATIS Servicio automático de información terminal

ATS Servicio de tránsito aéreo

Baro-VNAV Navegación vertical barométrica

CAT Categoría

CDFA Aproximación final en descenso continúo

CDI Indicador de desviación de rumbo

CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control

C/L Eje

CPA Punto de proximidad máxima

CRC Verificación por redundancia cíclica

CRM Modelo de riesgo de colisión

CRM Gestión de recursos de tripulación

DA/H Altitud/altura de decisión

DER Extremo de salida de la pista

DME Equipo radio telemétrico

DP Punto de descenso

DR Navegación a estima

EFIS Sistema electrónico de instrumentos de vuelo

FAA Administración Federal de Aviación

FAF Punto de referencia de aproximación final

FAP Punto de aproximación final

FAS Tramo de aproximación final

FATO Área de aproximación final y de despegue (para Helicopteros)

FL Nivel de vuelo

FMC Computadora de gestión de vuelo

FMS Sistema de gestión de vuelo

ft Pie (pies)

FTE Error técnico de vuelo

FTT Tolerancia técnica de vuelo

GBAS Sistema de aumentación basado en tierra

GLS Sistema GBAS de aterrizaje

GNSS Sistema mundial de navegación por satélite

GP Trayectoria de planeo

GPIP Punto de intersección de la trayectoria de planeo

GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno

HAL Límite de alerta horizontal

hPa Hectopascal(es)

HPL Nivel de protección horizontal

HRP Punto de referencia del helipuerto

HSI Indicador de situación horizontal

IAC Carta de aproximación por instrumentos

IAF Punto de referencia de aproximación inicial

IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos

IAS Velocidad indicada

IF Punto de referencia intermedio

IFR Reglas de vuelo por instrumentos

ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos

IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos

INS Sistema de navegación inercial

IRS Sistema de referencia inercial

ISA Atmósfera tipo internacional

JAA Autoridades Conjuntas de Aviación

KIAS Velocidad indicada en nudos

kt Nudo(s)

km Kilómetro(s)

LNAV Navegación lateral

LORAN Sistema de navegación de larga distancia

LPV Actuación del localizador con guía vertical

LTP Punto del umbral de aterrizaje

m Metro(s)

MAHF Punto de referencia de espera en aproximación frustrada

MAPt Punto de aproximación frustrada

MDA/H Altitud/altura mínima de descenso

MEA Altitud mínima en ruta

MLS Sistema de aterrizaje por microondas

MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos

MOCA Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos

MOPS Normas de performance mínima operacional

MSA Altitud mínima de sector

MSD Distancia mínima de estabilización

MSL Nivel medio del mar

NDB Radiofaro no direccional

NM Milla marina

NOZ Zona normal de operaciones

NPA Aproximación que no es de precisión

NSE Error del sistema de navegación

NTZ Zona inviolable

OAS Superficie de evaluación de obstáculos

OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos

OCS Superficie de franqueamiento de obstáculos

OFZ Zona despejada de obstáculos

OIS Superficie de identificación de obstáculos

OLS Superficie limitadora de obstáculos

OM Radiobaliza exterior

PA Aproximación de precisión

PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión

PAR Radar de aproximación de precisión

PDG Pendiente de diseño del procedimiento

PVT Posición, velocidad y tiempo

QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)

QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra

RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor

RDH Altura de referencia

RNAV Navegación de área

RNP Performance de navegación requerida

RSR Radar de vigilancia en ruta

RSS Raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (media cuadrática)

RVR Alcance visual en la pista

RWY Pista

SBAS Sistema de aumentación basado en satélites

SI Sistema internacional de unidades

SID Salida normalizada por instrumentos

SOC Comienzo del ascenso

SSR Radar secundario de vigilancia

STAR Llegada normalizada por instrumentos

TA Aviso de tránsito

TAA Altitud de llegada a terminal

TAR Radar de vigilancia de área terminal

TAS Velocidad verdadera

TCH Altura de franqueamiento del umbral

TF Derrota a punto de referencia

THR Umbral

TMA Área de control terminal

TP Punto de viraje

TSO Orden técnica normalizada

VAL Límite de alerta vertical

VPA Ángulo de trayectoria vertical

VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación

VNAV Navegación vertical

VOR Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF)

VPA Ángulo de trayectoria vertical

VPL Nivel de protección vertical

VS Tramo visual

VSDA Ángulo de descenso del tramo visual

VSS Superficie del Tramo visual

VTF Vector a final

WD Distancia a un punto de recorrido

WGS Sistema geodésico mundial