APLICACIÓN BASICA RNP-1
Antecedentes
La especificación de navegación RNP-1 básica proporciona un medio para desarrollar rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el espacio aéreo terminal (TMA), con nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media densidad de tráfico.
Propósito
En este capítulo se proporciona orientación a los Estados para la implementación de RNP-1 Básica para los procedimientos de llegada y salida.
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pueden ser especificados para las distintas operaciones.
Estos requisitos se especifican en otros documentos, tales como normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030).
Si bien la aprobación operacional se refiere principalmente a los requisitos de navegación del espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vuelo todavía requerirán tener en cuenta todos los documentos operativos relativos al espacio aéreo, los cuales son requeridos por la autoridad del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio aéreo.
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación
El GNSS será el principal sistema de navegación de apoyo a la RNP-1 básica. Mientras que los sistemas RNAV basados en DME/DME, en son capaces de mantener la exactitud RNP-1 básica, esta especificación de navegación es ante todo para entornos donde la infraestructura DME no puede apoyar la navegación de área DME/DME para el performance requerido.
El aumento de la complejidad en los requisitos y evaluación de la infraestructura DME los medios no son práctico o costo-beneficio para una amplia aplicación.
Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS tiene los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los operadores de aviones equipados con SBAS tengan los medios para predecir la detección de fallos.
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de equipos de a bordo u otras entidades.
Los servicios de predicción pueden ser para los receptores que reúnan sólo el rendimiento mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para el diseño de los receptores.
Los servicios predicción deben utilizar la información del estado sobre los satélites GNSS, y deben usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM desde 30 NM del aeropuerto y 2 NM por otra parte).
Los cortes deben ser identificados en caso de que se pronostique una continua pérdida de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1 básica.
Las RNP-1 básica no sera utilizada en áreas donde existan interferencias de de la señal de navegación (GNSS) conocida.
Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deben realizar una evaluación de la infraestructura de ayudas a la navegación. Debe ser demostrado y suficiente para las operaciones propuestas, incluida los modos reversión.
Consideraciones de comunicación y vigilancia ATS
Esta especificación de navegación se destina para entornos donde la vigilancia ATS, es limitada o no está disponible.
SID/STAR RNP-1 básica están principalmente destinados a ser llevadas a cabo en ambientes de comunicación directa controlador-piloto.
Publicación
El procedimiento debería basarse en los perfiles normales de descenso e identificar los requisitos mínimos de altitud del segmento. Los datos de navegación publicados en el AIP del Estado para los procedimientos y el soporte de ayudas a la navegación deberán cumplir los requisitos del Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todos los procedimientos deben basarse en coordenadas WGS-84.
Entrenamiento de los Controladores
Los controladores de tránsito aéreo quienes proporcionan los servicios de control en el área terminal y aproximación, donde se ejecuten la RNP-1 básicos, debe haber concluido el entrenamiento que cubre los temas que figuran a continuación.
Capacitación Básica
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área RNAV (en el contexto de esta especificación de navegación):
i) incluyendo la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de navegación;
ii) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad entre ellos la vigilancia del performance y alerta a bordo;
iii) el receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;
iv) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y rendimiento en diferentes virajes);
b) requisitos del plan de vuelo;
c) los procedimientos ATC;
i) procedimientos de contingencia ATC;
ii) las mínimas de separación;
iii) medio ambiente de equipo mixto (impacto de la sintonización manual del VOR);
iv) la transición entre los distintos entornos operativos, y
v) la fraseología.
Entrenamiento específico para esta especificación de navegación
a) RNP-1 Básica STAR, SID, relacionados con los procedimientos de control:
i) técnicas de vectorización radar (cuando proceda);
ii) STAR abiertas y cerradas;
iii) las limitaciones de altitud, y
iv) autorizaciones de descenso/ascenso;
b) aproximaciones RNP y procedimientos conexos;
c) fraseología relacionada con la RNP-1 Básica y
d) efectos de solicitudes de cambio de enrutamiento durante un procedimiento
Sistema de vigilancia ATS
Demostrada la precisión de la navegación proporciona una base para determinar el espaciamiento de ruta lateral y horizontal y las mínimas de separación de tráfico necesario para operar en un procedimiento en particular.
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave La proximidad a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de mantener la trayectoria son analizados.
Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o de franqueamiento de obstáculos ha ocurrido, la razón para la aparente desviación de la trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prevenir una recurrencia.
El performance del sistema, monitoreo y alerta
Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP-1 Básica, el error lateral total del sistema debe estar con una precisión de ± 1 NM al menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. El error a lo largo de la trayectoria debe estar también dentro de ± 1 NM, por lo menos el 95 % del total de tiempo de vuelo. Para satisfacer el requisito de exactitud, en el 95 % del tiempo el FTE no debe exceder de 0,5 NM.
Nota.- La utilización de un indicador de desviación con una deflexión de máxima escala de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimiento. El uso de un piloto automático o director de vuelo ha sido encontrado para ser un medio aceptable de cumplimiento.
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave está clasificado como una falla mayor en virtud de la condición de aeronavegabilidad reglamentarias (es decir, 10-5 por hora).
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo menor si el operador puede revertir a un sistema de navegación diferente y proceder a un aeropuerto adecuado.
El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinación del sistema RNP y el piloto, deberán proporcionar una alerta si el requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor que 10-5.
Señal en el espacio: Si se está utilizando el GNSS, el equipo de navegación de la aeronave deberá presentar una alerta si la probabilidad de que la señal en el espacio cause errores de posición lateral superior a 2 NM y supera el 10-7 por hora (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1).
Nota.- El cumplimiento con los requisitos del monitoreo de la performance y alerta no implica el monitoreo automático de errores técnicos de vuelo. La función de la vigilancia y alerta a bordo debería consistir, al menos, un algoritmo de vigilancia y alerta del error del sistema de navegación (NSE) y de una pantalla de desviación lateral que permita a la tripulación controlar el error técnico de vuelo (FTE). En la medida de los procedimientos operativos se utilizan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulación, características de equipos, e instalación son evaluados por su eficacia y equivalencia, tal como se describe en los requisitos funcionales y los procedimientos operativos. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido a la calidad del proceso de garantía descrito en (Base de Datos de Navegación) y procedimientos de la tripulación descrita en (Procedimientos Operativos).
Criterios específicos para los sistemas de navegación
El RNP-1 básica está basado en el posicionamiento GNSS. Los datos de posicionamiento de otros tipos de sensores de navegación pueden ser integrados con el GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionamiento no causen errores de posición excediendo el error total del sistema (TSE) presupuestado.
En caso contrario, se deben proporcionar los medios para deseleccionar los otros tipos de sensores de navegación.
Disponibilidad ABAS
Los niveles RAIM necesarios para la RNP-1 básica pueden ser verificados, ya sea a través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción. La autoridad de operaciones ofrecen orientaciones concretas sobre la manera de cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de suficientes satélites, una predicción puede no ser necesaria). Los operadores deben estar familiarizados con la información de predicción disponible por la ruta prevista.
La disponibilidad de predicción RAIM debe tener en cuenta los últimos NOTAMs de la constelación GPS y modelos de aviónica (si están disponibles). El servicio puede ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica y de otras entidades o a través de la capacidad de predicción RAIM del receptor en vuelo.
En el caso de que se pronostique una continua pérdida de nivel adecuado de detección de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1básica, la planificación de los vuelos deben ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la planificación un procedimiento de salida diferente).
La disponibilidad del software de predicción RAIM no garantiza el servicio, por el contrario, son herramientas para evaluar la capacidad de espera para atender las actuaciones de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que el RAIM o la navegación GPS pueden perderse por completo en el aire, mientras que puede requerir de una reversión como alternativa de medio de navegación. Por lo tanto, los pilotos deben evaluar su capacidad para navegar (potencialmente a un destino alterno) en caso de fallo de la navegación GPS.
Requisitos específicos SID RNP-1 básica
Antes de iniciar el despegue, el piloto de la aeronave debe verificar que el sistema está disponible para la RNP-1Básicos, y funcionamiento correctamente, y el correcto aeropuerto y los datos de la pista están cargados.
Antes de vuelo, los pilotos deben comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de salida de pista e (incluidos cualquier transición en ruta aplicables) se introducen y se muestran correctamente.
Pilotos que se les asigna un procedimiento de salida RNP-1 básico y Posteriormente, reciben un cambio de pista, el procedimiento o transición debe verificar los cambios apropiados se introducen y están disponibles para la navegación antes del despegue.
Se recomienda una última comprobación de la correcta entrada de pista y representación de la ruta correcta, poco antes del despegue.
Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para seguir el guiado de vuelo RNAV lateral a más tardar en 153 m (500 pies) sobre la altitud del aeropuerto.
Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla de mapas de navegación/ director de vuelo y piloto automático) para alcanzar un adecuado nivel de rendimiento para RNP-1básico.
Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que comience la carrera de despegue.
Para las aeronaves que utilicen equipo TSO-C129a, el aeropuerto de salida debe ser cargado en el plan de vuelo a fin de lograr el adecuado monitoreo y sensibilidad del sistema de navegación.
Para las aeronaves que utilicen aviónica TSO-C145/C146, si la salida comienza en un punto de recorrido de la pista, entonces el aeropuerto de salida no necesita estar en el plan de vuelo para obtener adecuado monitoreo y sensibilidad.
Si el SID RNP-1 básica se extiende más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su sensibilidad a escala completa debe ser seleccionada a no más de 1 NM entre 30 NM de la ARP y la terminación del SID l RNP-1básica.
Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.
Requisitos específicos STAR RNP-1 Básica
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo debe verificar que la ruta terminal se haya cargada correctamente.
El plan de vuelo activo debe verificarse mediante la comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y el MCDU (Multifunction Control Display Unit)
Esto incluye la confirmación de la secuencia del punto de recorrido, el carácter razonable de los ángulos de trayectoria y distancias, cualquier limitación de altitud o velocidad, y, cuando sea posible, que puntos de recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over.
Si es requerido para una ruta, un chequeo hay que hacerse para confirmar que la actualización se excluye una ayuda a la navegación. Una ruta no debe utilizarse si existe duda en cuanto a la validez de la ruta en la base de datos de navegación.
Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.
La creación de nuevos puntos de recorrido de entrada manual en el sistema por la tripulación de vuelo para la RNP-1 básico anularía la ruta y no está permitido.
En donde los procedimientos de contingencia requieren la reversión a una ruta de llegada convencional, los preparativos necesarios deben ser completados antes del comienzo del procedimiento RNP-1 básica.
La modificación del Procedimiento en el área terminal puede tomar la forma de vectores radar o autorizaciones "directo a " y la tripulación de vuelo debe ser capaz de reaccionar de manera oportuna.
Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos cargados desde la base de datos. La entrada manual o la modificación de la ruta cargada por la tripulación de vuelo, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de referencia que no figuraban en la base de datos, no está permitido.
Los pilotos deben comprobar que el sistema de navegación de la aeronave está funcionando correctamente y el correcto procedimiento de llegada y la pista (incluyendo cualquier transición) se introducen y se muestran correctamente.
Aunque un método en particular no es mandatorio, cualquier limitación de altitud y velocidad publicada debe ser observada.
Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comienza más allá de 30 NM del ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, el valor máximo de sensibilidad de la escala debe ser seleccionada manualmente a no más de 1 NM antes de comenzar el STAR. Para las aeronaves que utilicen una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser establecida para la STAR RNP-1 básico, y el director de vuelo o piloto automático debe ser usado.
Procedimientos de Contingencia
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad de la RNP (alertas de integridad o la pérdida de la navegación), junto con el curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 básico por cualquier razón, los pilotos deben avisar al ATS, tan pronto como sea posible.
La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o evento causante de que la aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 básica.
En el caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debe continuar con el procedimiento publicado de falla de comunicaciones.
Conocimiento del Piloto y Entrenamiento
El programa de formación debería proporcionar una formación suficiente (por ejemplo, el simulador, dispositivos de entrenamiento, o la aeronave) en el sistema RNP de la aeronave en la medida en que los pilotos están familiarizados con lo siguiente:
a) la información en este capítulo;
b) el significado y el uso adecuado del equipo de la aeronave/ sufijos de navegación;
c) las características del procedimiento que se determinan en la representación cartográfica y la descripción textual;
d) descripción de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y terminaciones de trayectorias (previstas en Requisitos Funcionales ARINC-424 terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por el operador, así como trayectorias de vuelo asociados con las aeronaves;
e) equipo de navegación requerido para la operación RNP-1 básica en SID y STAR,
f) información específica del sistema RNP:
i) los niveles de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas, interacciones, reversiones, y la degradación;
ii) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
iii) el significado y la conveniencia de discontinuidades de la ruta, así como los procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;
iv) los procedimientos del piloto en consonancia con la operación;
v) los tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNP y sistemas asociados con la priorización / ponderación / lógica;
vi) con anticipación a su vez en cuenta la velocidad y altitud efectos;
vii) la interpretación de pantallas electrónicas y los símbolos;
viii) la comprensión de la configuración de la aeronave y las condiciones operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 básicas, es decir, una selección adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviación lateral);
g) sistema de procedimientos operativos RNP, según proceda, incluida la forma de cómo realizar las siguientes acciones:
i) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegación de la aeronave;
ii) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas del sistema RNP;
iii) inicializar la posición del sistema de navegación;
iv) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 básicos con la transición apropiada;
v) adherirse a limitaciones de velocidad y/o altitud asociadas con una SID o STAR RNP-1básico;
vi) seleccionar la SID o STAR RNP-1 básica para la pista activa en uso y estar familiarizado con procedimientos para hacer frente a un cambio de pista;
vii) verificar los puntos de recorrido y programación del plan de vuelo;
viii) volar directo a un punto de recorrido;
ix) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;
x) interceptar un curso / trayectoria;
xi) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 básica desde el modo rumbo
xii) determinar el error perpendicular a la derrota/desviación. Más concretamente, la desviación máxima permitida para soportar las RNP-1 básicas debe ser entendida y respetada;
xiii) resolver discontinuidades de ruta;
xv) quitar y re seleccionar la entrada de un sensor de navegación;
xv) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la navegación específica o tipo de ayuda a la navegación;
xvi) cambiar el aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;
xvii) la función de realizar vuelos paralelos compensados si existe la capacidad. Los pilotos deben saber cómo se aplican las compensaciones, la funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no está disponible;
xviii) La función de realizar esperas RNAV;
h) los niveles de automatización recomendados por el operador para la fase de vuelo y el volumen de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo el error transversal a la derrota para mantener el eje central de la ruta;
i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y
j) procedimientos de contingencia para fallos RNAV/RNP
Bases de Datos de Navegación
La base de datos de navegación deberán obtenerse a partir de un proveedor que cumpla con el documento RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 , Normas para el procesamiento de datos aeronáuticos, y debe ser compatible con la función del equipo (de referencia Anexo 6 OACI, Parte 1, Capítulo 7).
Una carta de aceptación (LOA), expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes en la cadena de los datos que demuestren el cumplimiento de este requisito (por ejemplo, LOA FAA de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).
Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deben ser reportadas a los proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deben ser prohibidas por el operador mediante un aviso a su tripulación de vuelo.
Los explotadores de aeronaves deben considerar la necesidad de realizar controles periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los requisitos del sistema de calidad.
